В Минске состоялась презентация новейшего капотного тягача Минского автомобильного завода – МАЗ 6440. Данная модель, прежде всего, ориентирована на рынок России и других стран СНГ. В Европе данный тягач не может быть допущен к эксплуатации из-за ограничения на длину автопоезда в 16,5 метров, а у новинки МАЗа она составляет 18,45 метров.

Внимательный человек заметит, что перед нами фактически МАЗ 6440а9, у которого кабина полностью перенесена за переднюю ось, что бесспорно позволяет сделать комфортными будни водителя. Хотя у полюбившихся россиянам американских тягачей, простор в кабине намного больше, но уже в следующем году руководство МАЗа обещает показать модификацию с большим спальником.

К кабине минского тягача пристыкован капот из стеклопластика, под которым установлен 600-сильный дизель Д-283.4Е4-22 (Евро 4) Минского моторного завода в паре с автоматической коробкой Allison 4500R. Оснащение тягача очень приличное передняя пневмоподвеска, круиз-контроль, ESP, климат-контроль, цифровой тахограф, электроподъемник люка кабины, электрозеркала. При этом 75% комплектующих в машине отечественного, то есть белорусского производства.

До конца этого года тягач в паре с полуприцепом МАЗ 9758 будет проходить плановые испытания, работая в Белгосцирке, после чего на заводе будет принято решение о серийном производстве тягача.

Источник: http://steer.ru/archives/2011/08/19/015355.php

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)

International 9200 - это один из первых американских тягачей попавших в Россию и прижившихся на нашей почве. Именно с этих траков наши дальнобойщики оценили выгоды американских тягачей, не таких продвинутых как европейские, зато более простые и ремонтопригодные. К тому же спальник и кабина у американцев оказались просторней чем у европейцев.
Сейчас ситуация с американскими тягачами изменилась, в фаворе другие модели, но International 9200 все еще можно встретить на наших дорогах.

Источник: http://amonov.livejournal.com/182761.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Тюнинг грузовиков… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)

Седельные тягачи изобрели не американцы,но востребована эта техника оказалось больше всего в США.Именно американцы стали массово использовать седельные тягачи и полуприцепы для межрегиональных перевозок.

Бурный рост торговых сетей в двадцатые тридцатые годы сделал востребованным перевозки что называется от одного склада до другого без перевалки груза.Для таких перевозок использовали автомобильный транспорт.Железная дорога обеспечить этого не могла,к каждому супермаркету рельсы не подведешь.А супермаркеты в США в тот период росли как грибы после дождя.В любом не большом городе не по одному открывалось.

Поток грузов рос в огромных количествах.Компаниям-перевозчикам требовался огромный парк грузовиков для перевозок,огромный штат водителей,что было не выгодно.Решить проблему попробовали увеличив грузоподъемность и длину грузовиков.Появились грузовики такой длинны,что в сравнении с ними Зил-133ГЯ покажется некрупной машиной.

Следующим шагом стало использование для перевозок седельных тягачей с полуприцепами.Использование такой техники гораздо выгодней чем обычных грузовиков. Это позволяет поднять тоннаж грузов перевозимых одной машиной и одним водителем.К тому же седельный тягач может таскать разные полуприцепы.А это сильно сокращает автопарк фирм-перевозчиков и соответственно издержки.

К началу сороковых США обладали самым большим автопарком тягачей,большей частью оснащенных дизельными двигателями.Рост слегка приостановила война,но зато после войны доля тягачей в автоперевозках росла как на дрожжах.

Этому не мало способствовала демобилизация десятков тысяч высококвалифицированных водителей из армии США.Вождение тягаче с полуприцепом требует гораздо больших навыков чем обычного грузовика. Работа водителя тягача в то время была ломовой.Длинные перегоны,ненормированный рабочий день,не высокая оплата труда.Все законы защищающие права водителей появятся позже.

Рынок грузоперевозок США в тридцатые-пятидесятые годы сильно отличался от нынешнего.В то время на рынке господствовали крупные компании,частников, имеющих во владении один тягач, было мало.Сейчас примерно пятьдесят на пятьдесят.

Да и предпочтение по маркам грузовиков выглядело по другому.Да и самих производителе грузовиков на рынке США было в разы больше.Столь известные сейчас Kenwort,Freightliner и Peterbilt в то время не были так известны.А вот Autocar,Reo и White были одними из лидеров рынка.
Далее подборка фото тягачей этого периода.

White 710 одна из рабочих лошадок американских перевозчиков.Выпускался с 1936 года по начало пятидесятых.Один из самых массовых тягачей того периода.

Эта же модель White но варианте грузовика.Такие машины почти исчезают из региональных перевозок к началу пятидесятых.

Обслуживания тягача между рейсами.

С появлением первых дальнобойных тягачей стали появятся и спальники на них. США страна не маленькая, работали часто с напарникам. Один спит, другой ведет грузовик. Первые спальники появились в конце тридцатых. Сами производители тягачей такую опцию не предусматривали. Приходилось заказывать на стороне.

White 4400 DL.Середина пятидесятых.Редкое явление-тягач перевозчика-частника.

На ряду с копотными тягачами с начала пятидесятых в перевозках начали использовать и безкопотные.Очень популярная модель White 3000.

Тягач фирмы Autocar.Одни из самых тяжелых и мощных тягачей на рынке США в пятидесятые.

Редкий для пятидесятых тягач фирмы Peterbilt.Модель трехсотой серии.

Источник: http://amonov.livejournal.com/135457.html#cutid1

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Игрушечки… (0)
• Грузовики “Scammell”… (0)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)

...тот самый грузовик из фильма "Терминатор-2: Судный день" - Freightliner FLA 9664 1987 года.

Источник: http://car-history.livejournal.com/27356.html

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)

Грузовые автомобили, хотя и меньше подвержены тенденциям изменения дизайна, но все равно идут в ногу со временем. Разработка новой “начинки” автомобилей несомненно ведут за собой и изменения внешнего вида. В этой подборке собраны идеи больших авто будущего.

Источник: http://creativno.net/1088#more-1088

Связанные записи

• Футуродизайн. Roadrunner… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Футуристический грузовик Scania… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)

После публикации у себя вот такого Scammell Scarab:

Хочу познакомить вас с другими грузовиками этой марки. Дизайн этих траков заслуживает того что бы его картинки уменьшены, открывать правой кнопкой мыши.

"Скаммелл" относится к фирмам, выпускавшим оригинальные тяжелые автомобили. В первые годы их можно было отличить по передней поперечной рессоре, огромным односкатным колесам, прямоугольной кабине с покатой крышей или фарам, укрепленным над радиатором. Компания "Скам-мелл" изготовляла очень мало обычных грузовиков, не сделала ни одного автобуса. Сферой ее деятельности были различные тягачи и машины специального назначения.

В конце XIX века отставной подполковник Альфред Джордж Скаммелл (Alfred George Scammell) со своим компаньоном открыл в лондонском предместье Спайтэлфилдз фирму "Скаммелл энд Нифью" (Scammell & Nephewe Ltd.) для изготовления конных повозок, различных кузовов и колес. После первой мировой войны он занялся ремонтом грузовых автомобилей "Коммер" (Commer) и "Фоден" (Foden). В 1919 г., уверовав в новую для того времени идею использования седельных тягачей с полуприцепами для перевозки крупных партий грузов, А. Скаммелл разработал и построил первый в мире седельный тягач, основой которого не служил ни один из выпускавшихся тогда грузовиков. Это была высокая 2-осная машина грузоподъемностью 3 т с открытой кабиной и цепным приводом задних колес с литыми шинами. Специально для нее на "Скаммелле" изготовили 4-цилиндровый бензиновый нижнеклапанный двигатель (7094 см3, 65 л.с.), а также 1-осный бортовой полуприцеп грузоподъемностью 7,5 т. Такая схема позволила увеличить полезную нагрузку без превышения допустимой осевой нагрузки.

В 1922 г. фирма переехала в Уотфорд, стала называться "Скаммелл Лорриз" (Scammell Lorries Ltd.) и начала изготовлять тягачи и полуприцепы. Самый первый тягач выпускался без серьезных изменений в течение 15 лет. Он получил полностью закрытую кабину, электрические фары и пневматические шины. В последующие годы к бортовому полуприцепу добавились 1- и 2-осные полуприцепы-цистерны для перевозки жидких или насыпных грузов. Первыми в мире они получили безрамную конструкцию, где роль несущего элемента играл корпус цистерны.

В 1927 г. "Скаммелл" продемонстрировал новое 3-осное шасси "Пионер" (Pioneer) 6x4. Впервые в мировой практике на нем использовалась задняя балансирная рессорная подвеска, допускавшая вертикальное перемещение колес на величину до 650 мм при сохранении положения рамы. Задние колеса монтировались на концах продольно качающихся балансиров, что обеспечивало постоянный и надежный контакт с опорной поверхностью. Передний мост имел поперечную рессору, укрепленную центральной частью на раме. С1928 г. "Пионер" выпускался как балластный или седельный тягач с угловатой кабиной, коротким прямоугольным капотом, двумя фарами в верхних углах радиатора и широкопрофильными односкатными шинами. Характерной его особенностью была цилиндрическая емкость над заливной горловиной радиатора, прозванная "кофейной чашкой". При движении на малой скорости в ней конденсировался выделяющийся из системы охлаждения пар. На первом "Пионере" стоял тот же мотор мощностью 65 л.с. и собственная 4-ступенчатая коробка передач. Уже в 1929 г. появился полнопривод-ный вариант 6x6 - один из первых в мире. Автомобиль сразу получил признание на перевозках грузов по пустынной или пересеченной местности, а также в британской армии и колониях империи. "Пионер" стал основой второго направления развития фирмы "Скаммелл". С1933 г. его обновленный вариант "R100" оснащался 6-цилиндровым дизелем "Гарднер" (Gardner) рабочим объемом 8369 см3 мощностью 102 л.с., новой 6-сгупен-чатой коробкой передач, усилителем механического привода тормозов и 8-тонной лебедкой. В таком виде он выпускался до конца 40-х гг.

Добившись успеха, с середины 20-х гг. "Скаммелл" стал вводить в свою программу новые виды машин. В 1929 и 1931 гг. он изготовил два уникальных 2-осных 80-сильных седельных тягача для работы с низкорамными полуприцепами для крупногабаритных и тяжеловесных грузов полной массой 100 т. По тем временам это были самые тяжелые транспортные средства в мире. Они стали третьим направлением деятельности фирмы.

На базе седельных тягачей с 1926 г. началось изготовление 8-тонных самосвалов (80л.с.) с теми же прямоугольными кабинами, цепным приводом и литыми шинами. Со временем их шасси послужили основой для немногочисленного семейства грузовиков. Первым из них в 1929 г. стал 2-осный 6-тонный автомобиль, получивший карданный привод задних колес. Через два года появился 3-ос-ный вариант 6x2 грузоподъемностью 10 т. В 1932 г. в программу вошли несвойственные фирме легкие 3-колесные седельные тягачи с передним одиночным управляемым колесом на пружинной подвеске и кабиной над двигателем. Они снабжались автоматическим сцепным устройством и приспособлением безопасности, приводившим в действие тормоза полуприцепа при его отрыве. По идее обанкротившейся английской фирмы "Непир" (Napier) их разработали совместно с компанией "Кэрриер" (Karrier), а затем лицензию на них купила французская фирма ФАР (F.A.R.). Тягачи принадлежали к достаточно популярной в то время категории компактных и маневренных машин, предназначенных для замены гужевой тяги при перевозках грузов на железнодорожных станциях, поэтому стали известны под названиями "Механическая лошадь" (Mechanical Horse) или "Механический мул". Вскоре их начали широко применять в городах на развозных операциях и вывозе мусора. В программу "Скаммелла" входили две модели "МНЗ" и "МН6" для полуприцепов грузоподъемностью 3 и 6 т. Ошухнэ-ались 4-цилизиновыми двигателями собственной конструкции (1125 и 2043 см3, 26-38 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач.

С начала 30-х гг. все автомобили "Скаммелл" получили более округлые облицовки радиатора и современные кабины, хотя и сохранили простые функциональные формы. Наиболее важными новинками стали замена цепного привода карданным, переход на пневматические шины и дизельные двигатели (с 1933 г.). Вся гамма подразделялась на так называемые сочлененные машины "Артикьюлеитед" (Articulated) - седельные тягачи с полуприцепами, и "жесткие" одиночные грузовики "Риджид" (Rigid). Главным в программе был 2-осный седельный тягач с 2-осным полуприцепом-цистерной "Артикьюлеитед Тэнкер" (Articulated Tanker). Оба оснащались односкатными широкопрофильными шинами, обеспечивавшими особую плавность хода. С 1934 г. выпускались 2- и 3-осные 85-сильные грузовики "Риджид Фор" (Rigid Four) и "Риджид Сикс" (Rigid Six) грузоподъемностью 8-12 т, имевшие также более простые обозначения "R4" (4x2) и "R6" (6x2). Наиболее известным представителем грузового семейства "Скаммелла" стал в 1937 г. 4-осный бортовой авто-эиль "Риджид Эйт" (Rigid или "R8" (8x2) грузоподъемностью 15-16 т, выпускавшийся до конца 40-х гг. Главной продукцией фирмы в годы первой мировой войны были различные варианты тягачей "Пионер".

После войны первой новинкой в 1948 г. стал 3-колесный тягач "Скэреб" (Scarab) - улучшенный вариант серии "МН" с обтекаемой стеклопластиковой кабиной грузоподъемностью 3 и 6 т. Он предлагался с моторами мощностью 25 и 45 л.с. соответственно и удлиненной до 2,9 м колесной базой. "Скэреб" выпускался до 1964 г., когда ему на смену пришел новый дизельный вариант "Таунсмэн" (Townsman). Всего "Скаммелл" изготовил более 20 тыс. 3-ко-лесных тягачей.

Вскоре после войны стандартный 2-осный тягач получил новую кабину с чуть скругленными формами и еще 8 лет выпускался как "Артикьюлейтед Тэнкер" с 2-осным полуприцепом-цистерной на 18 тыс. л горючего. Лишь в 1954 г. его модернизированный вариант оборудовали 6-ци-линдровым дизелем "Гарднер" (8400 см3,112 л.с.) и более современной кабиной с покатым капотом и фарами, встроенными в передние крылья. Он получил название "Хайуэймэн" (Highwayman) и был рассчитан на работу в составе автопоездов полной массой 22,5 т. Позже на нем применялись другие двигатели мощностью 125 и 150 л.с., а полная масса возросла до 30 т. В1949-50 гг. на смену известной серии "Пионер" пришли сразу две гаммы - "Маунтеинир" (Mountaineer) 4x2/4x4 и 3-осный "Эксплорер" (Explorer) 6x6. Их выпускали в различных вариантах и с разными дизелями мощностью 112~175 л.с. для автопоездов полной массой до 40 т или работы в качестве строительных самосвалов. В конце 50-х гг. эта гамма стала основой для карьерных самосвалов "Шерпа" (Sherpa) 4x2 и "Химелэйен" (Himalayan) 6x4 полной массой соответственно 20,0-22,5 и 30,5 т с одноместной кабиной, установленной рядом с двигателем.

В 1952 г. появился самый известный автомобиль фирмы "Скаммелл" - 3-осный "Констрактор" (Constructor) 6x6. Он представлял собой шасси грузоподъемностью 20 т для установки специального оборудования или балластный тягач для работы в составе автопоездов полной массой 50-75 т ( в особых случаях - до 250 т). В разное время на нем использовались 6-цилиндровые дизели "Гарднер", "Мидоуз" (Meadows), "Лейланд О.680" или "О.900", а также "Роллс-Ройс Игл" (Rolls-Royce Eagle) рабочим объемом 8,4-15,2 л и мощностью 112-200 л.с. Позднее применялись также американские моторы "Камминс" (Cummins) в 200" 220 л.с. На всех вариантах использовались сухое 1-дисковое сцепление, 6-ступенчатая коробка передач "Скаммелл" с 2-ступенчатой раздаточной коробкой, снабженные системой смазки под давлением, двойная главная передача, планетарные колесные редукторы, пневматические тормозная система и усилитель рулевого механизма. Спереди сохранилась традиционная подвеска на одной поперечной рессоре. Тягач предлагался с 6 размерами колесной базы (4730-8200 мм), развивал максимальную скорость 55 км/ч и расходовал от 35 до 70 л топлива на 100 км. Дорожные варианты 6x4 выпускались под маркой "Джуниор" (Junior), а специальные особо мощные варианты, работавшие как тягачи-толкачи в составе многозвенных автопоездов полной массой 300-500 т, назывались "Супер Констрактор".

В 1955 г. фирму "Скаммелл" приобрела компания "Лей-ланд", сохранившая ее программу без радикальных изменений. Вместе с тем, в конструкции всех машин стали постепенно проявляться общие с автомобилями "Лейланд" стилистические и конструктивные решения. Первые результаты объединения проявились в 1960 г., когда "Скаммелл" представил серию универсальных шасси полной массой до 30 т с агрегатами фирмы "Лейланд". С 1964 г. на них использовалась новая кабина над двигателем итальянской кузовной фирмы "Микелотти" (Michelotti) со стальным каркасом, наружными панелями из стеклопластика и многочисленными горизонтальными ребрами облицовки радиатора, в том числе и на передней стенке, за что получила шутливое прозвище "Тёрка для сыра". Серия состояла из вариантов "Хэндимэн" (Handyman) 4x2, "Транкер" (Trunker) 6x2/6x4 и "Рутмэн" (Routeman) 8x2/8x4 грузоподъемностью 6,5-17,5 т с различными двигателями, коробками английских и американских фирм.

В 1964 г. серию "Констрактор" заменили тягачи "Контрэктор" (Contractor) 6x4/6x6. Базовый вариант для автопоездов полной массой до 240 т оборудовали дизелями "Катерпиллар" (Caterpillar) или "Камминс" (335~395 л.с.) и гидромеханическими 9- или 15-ступенчатыми коробками передач "Фуллер" (Fuller) или "Эллисон" (Allison). Для Австралии выпускался вариант 8x4, буксировавший два 4-осных прицепа полной массой 100-120 т.

Сохранившая свою самостоятельность дольше, чем остальные члены группы "Лейланд", фирма "Скаммелл" тем не менее всесильнее втягивалась во внутренние кооперационные связи и в результате превратилась в филиал "Лейланда" по производству специальной автомобильной техники. В 1968 г. появилась последняя собственная разработка - седельный тягач "Крусейдер" (Crusader) 4x2 или 6x4 с упрощенной короткой кабиной над двигателем, 6-ци-линдровым дизелем "Роллс-Ройс Игл" с турбонаддувом (12170 см3, 305 л.с.) и полуавтоматической 9-ступенчатой коробкой. Тягач был рассчитан на перевозку тяжелых грузов по шоссе со скоростью до 85 км/ч и использовался в основном в английской армии. Вскоре на заводе в Уотфорде начали собирать карьерные самосвалы "LD55", идентичные машинам "Эйвелинг-Бэрфорд 690" (Ave-ling-Barford), а также разработанные фирмой "Торникрофт" (Thornycroft) специальные шасси "Ньюбиэн" (Nubian) 4x4/6x6 и тяжелые тягачи "Эмезон" (Amazon) 6x4. В 1978 г. появилось второе поколение самосвалов "LD55 Mk II" с полуавтоматической 6-ступенчатой коробкой передач "Фуллер".

Кризис британской экономики привел к полной потере индивидуальности всей последующей продукции компании "Скаммелл". С 1980 г. капотная серия тягачей "S24" (6x4/6x6) предлагалась с дизелем "Камминс" с турбонаддувом мощностью 350 л.с., полуавтоматической 5-ступенчатой коробкой передач "Эллисон" и кабиной от автомобилей "Лейланд Лэндтрейн" (Landtrain). Основой бескапотной серии "S26" стало шасси "Лейланд Роудтрейн" (Roadtrain) с кабиной "С40" и разными двигателями мощностью 225~350 л.с. Эти автомобили предлагались с колесными формулами 6x4, 6x6, 8x4 и могли работать в составе автопоездов полной массой от 35 до 300 т. Для армии в 1981 г. был разработан капотный седельный тягач "Коммандер" (Commander) 6x4 с двигателем "Роллс-Ройс Кондор" (Condor) V12 мощностью 625 л.с.

Приобретение в 1987 г. компании "Лейланд" голландской фирмой ДАФ (DAF) привело к исчезновению марки "Скаммелл". В 1989 г. завод в Уотфорде выкупила фирма "Юнипауэр" (Unipower), которая продолжила выпуск тяжелых армейских полноприводных автомобилей, основой которых остаются машины марки "Скаммелл".

Текст взят здесь
А здесь ещё фото

Я перепер у http://lnago.livejournal.com/165912.html?#cutid1

Связанные записи

• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)

Тюнингованные грузовики выглядят не хуже своих доработанных легковых собратьев. Ведь выглядеть хорошо хотят не только владельцы легковушек, но и больших (и не очень) магистральных (и других) грузовиков. К тому же созерцание большого, сверкающего хромом и аэрографией грузовика доставляет многим сопоставимое эстетическое удовольствие как созерцание кастомных машин или мотоциклов).

Доработка грузовиков вошла в моду благодаря американским дальнобойщикам и невероятной мощи и живучести двигателей фирмы Cummins.

В Европе, как и в легковом сегменте, создалась и устоялась своя школа тюнинга грузовиков, красивая и современная, но все же ей не хватает брутальности и харизмы старых американских тяжеловозов.

В связи с большими размерами самих грузовых машин, очень популярен внешний тюнинг. Сюда можно отнести: аэрографию, хромированные накладки на передок кабины и бампера, зеркала, козырьки, спойлеры, лестницы, оптика, специальные аксессуары для салона. Также подвергаются доработкам салоны грузовиков, прицепы и полу-прицепы.

Источник: http://www.rus-tuning.com/pimp-my-truck/#more-546

Связанные записи

• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Грузовики. Аэрография… (0)

Фирма Nicolas, входящая в Tii-Group (ассоциация Scheuerle, Kamag и Nicolas), уже более 5 лет выпускает уникальный по всем характеристикам балластный-тягач Tractomas. Tractomas TR 10X10 D100 имеет сертификат книги рекордов Гинесса как самый тяжелый тягач в мире, со снаряженной массой в 71 тонну.

Несмотря на грозный вид, на уникальном шасси компания Nicolas стоит стандартная кабина от Renault Kerax. Мотор фирмы Caterplillar и коробка передач от Dana Spicer. Вес "стандартного" Трактомаса около 40 тонн (10х10). Габариты - 12,62 х 3,48 х 4,515 мм. Вес балласта - 31 тонна. Полная масса автопоезда - до 700 тонн.

Как видно на фото, тягач сам по себе является крупногабаритным. Его силовая установка находится позади кабины - мощность мотора - 912 л.с, а крутящий момент - 3460 н.м. К сожалению, я не нашёл данных о расходе топлива.

Данные тягачи были собраны для фирмы ROTRAN Heavy Transport Co, которая находится в Южной Африке. Их основная задача - перевозка оборудования на энергетические подстанции фирмы ESKOM. Общий парк компании по состоянию на 2010 год - 23 тягача с колесными формулами 10х10 и 8х8.

На фото сверху перевозка генератора массой 227 тонн (по данным http://www.roadtransport.com). Используется модульная система Nicolas, три балластных тягача Tractomas 10x10 и один 8x4 сзади. Суммарная мощность тягачей превышает 2500 л.с. Перевозка была осуществлена в 2008 году.

Источник: http://steer.ru/archives/2010/11/12/013240.php

Связанные записи

• Heavy Metal – ну очень тяжёлый трак… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Роскошные дома на колесах… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)

Источник: http://lnago.livejournal.com/137614.html

Связанные записи

• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Грузовые авто будущего… (2)

Связанные записи

• Тюнинг грузовиков… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)

Источник: http://kukurund.livejournal.com/626936.html

Связанные записи

• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)

lord_k

Связанные записи

• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Грузовые авто будущего… (2)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)

Мы продолжаем серию статей о красивых и необычных грузовиках, но на этот раз расскажем лишь об одном, так как его конструкторское и дизайнерское содержание стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться...

Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.

Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).

Впервые «живой» грузовик был выставлен на 50-й Международной автомобильной выставке в 1987 г. (Ошибка, на самом деле в 1983 году. - tpek), где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи.
При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.

Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».

Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули...

По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Осталось сказать, кто помогал М. Штайнвинтеру в изготовлении прототипа. Сам соло-автомобиль был изготовлен германской автобусной фирмой Drogmoller, двигатель и задний мост поставила Daimler-Benz, полуприцеп сконструировал специалист в этой области Schmitz, а коробку передач – знаменитая ZF.
Слов нет: дизайн-проект хорош. Правда, по какой-то неведомой причине сегодня все до единого изготовителя грузовиков добиваются ровного пола в кабине, пусть даже она вырастает до неба. Это действительно непонятно, если «доведенный» грузовик действительно позволял экономить такие деньги.
То, что видит уважаемый читатель на фотографиях – это чистая правда, а на фирменных рисунках и схемах, к сожалению, не более чем мечты талантливых дизайнеров и конструкторов.

Оригинал статьи, иллюстрации - из собственной коллекции.

Дополнительные фотографии:

Оригинальный проспект:

Сделай сам!

Источник всей подборки: http://community.livejournal.com/shushauto_ru/38240.html#cutid1

Связанные записи

• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Грузовые авто будущего… (2)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)
• Будущее, которое нам обещали… (0)

Источник: http://steer.ru/archives/2010/02/17/011186.php

Связанные записи

• Тюнинг грузовиков… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Первым делом мы испортим самолеты… (0)
• Игрушечки… (0)
• Грузовики “Scammell”… (0)