Связанные записи

• УАЗ 452, “Буханка”… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Электрогрузовик из Ковентри (Великая Британия)… (0)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Самый дешёвый в мире грузовик… (0)

Daimler хотел еще летом 2008 года купить сразу 42% акций "Камаза" за $2 млрд, однако сделке помешал разразившийся в августе кризис, и встал вопрос о цене. Исходя из ухудшившейся экономической ситуации, Daimler умерил свои аппетиты, и купил в декабре 2008 года только 10% акций. И то, этот пакет обошелся концерну в $250 млн, что почти в два раза дешевле той суммы, которую Daimler мог бы заплатить за те же 10% в июле.  Однако это все равно было более чем в три раза выше рыночной цены (капитализация "Камаза" тогда была $707,2 млн.). Если, как говорит Чемезов, цена сделки сейчас остается той же, что и при покупке Daimler пакета в 10%, то немцы заплатят за 5-6%-ый пакет на 60% дороже рыночной цены при капитализации "Камаза" в $1,562 млн (по итогам вчерашних торгов), посчитал аналитик ВТБ Капитал Владимир Беспалов. Покупка дополнительных 5-6% по стоимости с большой премией является исключительно стратегической сделкой, которая, впрочем, доказывает, что Daimler пришел на "Камаз" всерьез и надолго, - говорит RB.ru аналитик ВТБ Капитал Владимир Беспалов.

Кроме того, Daimler ведет переговоры о покупке у "Тройки диалог" еще 15% акций "Камаза". "Сейчас инвесткомпании продать весь пакет тяжело с точки зрения цены", которая из-за кризиса упала, считает Беспалов.

Да и у Daimler лишних денег сейчас не много. За 9 месяцев 2009 года убытки концерна Daimler AG составили 2,29 млрд евро против прибыли в 2,94 млрд евро, полученных за аналогичный период в прошлом году. Выручка концерна снизилась на 23%, составив 57,6 млрд евро против прошлогодних 74,47 млрд евро.

"Камаз" по итогам этого года готовится получить убыток "в несколько миллиардов" рублей, говорил в прошлом месяце гендиректор завода Сергей Когогин. За 9 мес. этого года чистый убыток составил 4,3 млрд рублей против прибыли в 2,45 млрд рублей  за тот же прошлогодний период. Консолидированная выручка группы "Камаз" в 2009 году ожидается на уровне 53 млрд рублей. 2010 год тоже, скорее всего, будет убыточным, при этом EBITDA может быть положительной, прогнозируют в компании.

Сегодняшнее заявления Чемезова подняли котировки "Камаза" на 4,5%. "Эта новость вполне могла сподвигнуть инвесторов на покупки акций "Камаза"... самые шустрые инвесторы покупали раньше, когда это только обсуждалось, а кому-то нужно официальное подтверждение", - цитирует аналитика Банка Москвы  Алексея Сурова Reuters.

Два сапога - пара

Для Daimler "Камаз" является быстрым способом завоевать лидерские позиции на российском рынке. У немецкого концерна в отношении России имеются большие стратегические амбиции: Daimler является на многих рынках крупнейшим производителем в сегменте тяжелых грузовиков, но не в России. Ко всему прочему недорогая продукция "Камаза" и премиальные грузовики Daimler как нельзя лучше дополняют и расширяют продуктовую линейку каждого. "Камаз" получает немецкие технологии и ноу-хау, Daimler - возможность наладить местное производство без строительства завода.

Совместные проекты

Daimler, заполучив 10%-ую долю "Камаза", стал налаживать тесные связи с российским производителем. Партнеры уже подписали соглашения о создании двух совместных предприятий: по производству на российском заводе грузовиков Mercedes-Benz и Mitsubishi.

"Камаз" активно сотрудничает и с другими компания. Например, договорился с подразделением Fiat - итальянской Case New Holland, которая производит строительную и сельскохозяйственную технику, вместе наладить выпуск в России колесных тракторов, погрузчиков и другую сельхозтехнику объемом более 1000 машин в год. В августе этого года "Камаз" уже начал собирать комбайны Challenger на принадлежащем ему заводе в Башкирии "Нефаз" в партнерстве с концерном AGCO.

Основным акционером "Камаза" является "Тройка Диалог", контролирующая 44,4% предприятия, государство владеет 37,8% акций, которые будут переданы госкорпорации "Ростехнологии", 10% принадлежат концерну Daimler.

Источник: http://www.rb.ru//topstory/economics/2009/12/18/190108.html

Связанные записи

• Немец с японцем пожаловали в Татарстан… (0)
• КАМАЗ – вменяемая контора (?)… (2)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Серьезный рестайлинг КАМАЗа… (0)
• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)

Ну чтож, вот и сытые буржуины, прошу...кстати на базе тех же утилитарных джипов: Land Rover....

....и Williys:

Источник: http://lnago.livejournal.com/37912.html

Связанные записи

• Хищный ящер от УАЗа… (2)
• Новый полноприводной грузовик от Sollers… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Электрогрузовик из Ковентри (Великая Британия)… (0)
• УАЗ. Буханка… (0)

Что-то я совсем забыл о заголовке моего журнала. Надо вспомнить, написав об одной из любимых машин.
И отметить, что из-за того, что семейство МАЗ-500, как и большинство советских автомобилей, продержалось на конвейере безобразно долго, теперь тяжело представить, что эта "древняя развалюха" в далёком 58-м была одним из наиболее современных и прогрессивных грузовиков в мире.

Источник: http://ossuley.livejournal.com/64752.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Село Черноусово. Михаил Красинец. Кладбище… (0)
• Полноприводной грузовик от FWD (Four Wheel Drive Auto Co.)… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)

К 1979 году отдел проектирования электромобилей ВАЗа подошёл с изрядным багажом. Построили и испытали образец переднеприводной электротележки на базе «Автороллера» Э11011 серии 200, изготовили несколько электрофургонов на базе ВАЗ 2102, получивших обозначение ВАЗ 2102Э (а позже – ВАЗ 21029 и ВАЗ 2801). Разработали собственный двигатель постоянного тока с независимым возбуждением на базе авиационного мотора ДТ-11, отработали и запустили в серийное производство тиристорный преобразователь. Начали разработку и испытания двух вариантов мотор-колёс, эксперименты с силовыми транзисторами и цифровой системой управления приводом… В общем, работа кипела. Сам отдел разросся до пяти бюро, а в мае 1979 года разделился на два – собственно электромобилей и отдел электронных систем управления. Кроме того, проектированием электромобилей занимался и заводской Дизайн-центр.

1979 год можно назвать этапным: от экспериментальных работ и конвертирования серийных универсалов 2102 ВАЗ перешёл к созданию законченных оригинальных конструкций, первой из которых стал открытый прогулочный электромобиль ВАЗ 1801 «Пони», герой нашей предыдущей публикации. Ещё не завершили постройку первого «Пони», а уже начали думать о других машинах, о том, чтобы воплотить наработки по электроприводам в самых (разных конструкциях). Дело в том, что ВАЗ 1801, конечно, получился эффектным и интересным, но его практическая целесообразность уже на этапе проектирования была что называется «под большим вопросом». Да, можно было собрать партию электромобилей для перевозки олимпийцев, как задумывалось, но что дальше? Открытая машина вряд ли вызвала бы хоть какой-то практический интерес у чиновников, отвечающих за сферы её потенциального применения. Да и «олимпийский проект», как уже становилось понятно, ВАЗ не вытягивает – Олипмиада-80 состоится меньше, чем через год, а конструкция ещё довольно «сырая», оснастки для производства нет, зарядная инфраструктура в Москве не проработана. Поэтому было принято решение начать работу над более утилитарным электротранспортом, таким, какой мог бы найти применение в «народном хозяйстве СССР» - именно этим словосочетанием, известным каждому советскому человеку, прикрывались всякий раз, когда нужно было получить поддержку в Минавтопроме.
В 1979 году главным конструктором ВАЗа был Георгий Константинович Мирзоев. Он выслушал мнения по поводу концепции электрогрузовика и от сотрудников профильного отдела, и от дизайнеров из Центра Стиля. Мнения, надо сказать, друг от друга отличались довольно существенно: дизайнеры ратовали за первичность компоновки и развесовки, конструкторы педалировали важность интересного стайлинга и практического удобства машины. Парадоксально, но каждый отстаивал точку зрения, более подходящую «конкурирующей концессии»! Мирзоев принял соломоново решение - выбрал обе концепции. Соответственно, над грузовым электромобилем начали работать сразу две «команды» - «усовская» (бюро электромобилей тогда заведовал Станислав Усов) и «демидовская», названная по фамилии руководителя Дизайн-центра Марка Васильевича Демидовцева. Они обе формально относились к УГК (Управление Главного Конструктора), но располагались в разных – соседних – корпусах, 50-ом и 51-м соответственно.
Мнение Джуджаро
В сентябре 1979 года Марк Демидовцев предложил заняться проектом грузовика молодому инженеру Михаилу Маркиеву, который пришёл на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института. Маркиев успел принять участие в разработке 1801, делая, в частности, проект несущей рамы. Грузовик, получивший индекс 2802, стал его первой полностью самостоятельной рабой на ВАЗе, что для довольно молодого человека (тогда Михаилу было 32 года) было и почётно, и ответственно.

Вот как рассказывает об этом сам Маркиев:

Несмотря на инженерное образование, Маркиев был не чужд рисованию и быстро набросал первые эскизы машины. По его идее, грузовик должен был иметь вагонную компоновку, где водитель сидит над передней осью, а основная часть кабины с рулевым управлением смещается в передний свес. Такая компоновка позволяет наиболее тяжёлые элементы конструкции – двигатель, батареи и полезный груз разместить внутри базы, ближе к центру масс, обеспечив более-менее равномерную загрузку ведущей и управляемых осей. Из этого несложно понять, что грузовик задумывался заднеприводным. Вообще, «тележка» к тому времени уже была на ВАЗе отработана и испытана на машинах 2102Э: двигатель поперечно сзади, сблокирован с редуктором, передача момента на колёса – валами со ШРУСами от «Нивы», передняя подвеска – «жигулёвская». Базовым источником питания были питерские никель-цинковые НЦ-125 в батарее на 144 Вольта. Эта батарея весила 380 кг, соответственно, смещать её от центра было чревато проблемами с развесовкой. А разделить её на два-три сегмента, как в 1801, мешало требование быстрой замены – машина-то проектировалась как элемент городской развозной инфраструктуры, в которой простои из-за недозаряда аккумуляторов недопустимы, это может сломать налаженную хозяйственную цепочку. Поэтому в техзадании и появилось требование о быстрой смене АКБ.

В первых двух эскизах 2802 Маркиев предложил сделать машину однокабинной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Объяснение простое: в лёгких грузовичках водитель почти всегда выполняет и обязанности экспедитора, пассажирское место здесь не очень востребовано. А «ополовинивание» кабины позволит сэкономить на массе кабины второго седока и энергозатратах на отопление. Но идея эта, по всей видимости, показалась Демидовцеву чересчур авнгардной. И тогда дизайном занялся Юрий Верещагин. Его проект базировался на компоновочных идеях Маркиева, но придавал им ещё более свежую форму. Был сделан промежуточный пластилиновый макет в натуральную величину со скошенной передней стенкой. Но потом решили, что первоначальная «кубическая» форма интереснее и работа пошла уже в этом направлении.

Первые эскизы:

Макет по дизайну Верещагина:

Забегая вперёд, скажем: этот дизайн похвалил сам Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), глава итальянской дизайн-студии Italdesign. Джуджаро приезжал на ВАЗ в 1985 году, почти инкогнито, то есть визит его был неофициальным (почему так – бог весть, в СССР Джуджаро мог приехать и официально, со всеми возможными почестями). Маэстро посетил дизайн-центр, где ему показали Ниву, перспективную тогда «восьмёрку» и несколько опытных разработок.

- Вы только не обижайтесь, - сказал Джуджаро, но из всего, что я увидел, внимания достойна только одна машина.

И показал пальцем на 2802.

В интернете информации по проекту немного, но та, что есть, повторяет ошибку ВАЗовского конструктора Барановского, сказавшего в одном из интервью, что дизайнером 2802 был В.Пашко. Нет, это не так. Вообще, над машиной работала группа дизайеров – В. Гетман, И. Закиров , Сергей Зайцев, но основная художественная идея принадлежит Верещагину.

Сохранилось фото первого эскиза рамы 2802, сделанного Маркиевым. Мы приводим этот эскиз вместе с фотографией окончательной конструкции рамы, дабы виден был наглядно весь путь, по которому прошли разработчики. Только Маркиев сделал 118 промежуточных чертежей! Раму гнули и варили непосредственно в дизайн-центре, из стали, сделав для её облегчения множество отверстий, как в самолётных нервюрах. Но увы, всё равно избыток массы побороть не удалось.

Первый рисунок рамы:

Рама в "металле":

Рама была спроектирована в расчёте на организацию внутри её двух независимых отсеков – под аккумуляторы и запасное колесо. Для быстрой замены батареи в комплексе электромобилей разработали специальную тележку: она подъезжала сбоку и путём манипуляций с подъёмом/опусканием батареи производилась её замена. А выдвижную «запаску» расположили в заднем свесе, прикрыв её крышкой, как и аккумуляторы.

Рулевой редуктор взяли от ВАЗ 2101, только поставили его иначе, с переворотом на 180 градусов. Такое расположение диктовалось вагонной компоновкой. О рулевом усилителе речь по понятным причинам не шла, хотя он здесь пришёлся бы очень кстати: по воспоминаниям тех, кто поездил на этой машине, усилия к рулю требовалось прикладывать очень большие. Не было и отдельного усилителя тормозов, всё по тем же причинам – недостаток энергии и борьба с избыточной массой. Массы этой действительно случился изрядный избыток – весь кузов, кроме навесных панелей грузового отсека, сделали из стали. При этом о расчётной грузоподъёмности в 500 кг можно было забыть, машина возила только саму себя, полезная нагрузка не превышала 100 кг. Её и не грузили больше, опасаясь за прочность конструкции и тяговые возможности привода.

Тележка без кузова:

Кузов спроектировали съёмным – в те годы очень была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но, к сожалению, до изготовления разных вариантов дело не дошло, так машина и осталась в истории с одним вариантом кузова.

Но самое интересное в машине – это, конечно, кабина. Для 1979 года она выглядит невероятно стильно, да и сейчас она не кажется устаревшей. Заметим, тогда ещё не было массовым решение с дверными стёклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор, такие двери у японских автопроизводителей появились только в середине 80-х годов. Негативной стороной такого решения в ВАЗ 2802 стала невозможность сделать стёкла опускными, там даже сдвижных форточек нельзя было организовать! А если учесть, что конструкторы кабины не предусмотрели никакой принудительной системы вентиляции, кроме люка в крыше, то можно представить, как душно было в этой машине.

Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. При такой вертикальной посадке конструкторы обычно скованы недостатком пространства между водителем и передним стеклом (которое к тому же было совершенно плоским). Но выход из положения нашёлся, и довольно изящный: приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли. Для пущего «авангарду» на машину сначала даже поставили квадратный руль, заменённый впоследствии на обычный, круглый.
Образец 2802 был сделан удивительно быстро: осенью 1979-го Маркиев начал работу, в январе 1980-го подключились конструкторы отдельных узлов и электронщики, а летом того же года машина уже ездила по территории завода. Ввиду очевидной перетяжелённости конструкция нуждалась в доработке.

Вот что об этом говорит инженер-конструктор ВАЗа Андрей Гайдук:

Но «снять» с готовой машины 300-350 кг означало переделать её всю, полностью. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет сделать новую разработку, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе. Но 2802 ещё долгие годы возили по выставкам и дизайнерским семинарам. В том числе показали её и на ВДНХ, в 1984 году, на выставке «Автопром-84». Гостей она там не возила, как 1801, но служила полноценным шоу-стоппером, собиравшим публику. С ВДНХ 2802 привезла 14 золотых медалей – за дизайн, конструкцию, идею.

Многие фото публикуются впервые.

Источник: http://rusautomobile.livejournal.com/60497.html

Продолжение следует.

Связанные записи

• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)
• Магирусы… (0)
• КАМАЗ-Мерседес – дружба навек… (0)

Интересен еще один аспект проекта героя текста - максимально эффективный инет-пиарный бюджет. Надо учиться технике циничного и грамотного продвижения в инете...

Текст выдернут без купюр из блога Rusautomobile, наслаждайтесь:
Если набрать это имя в поисковике и посмотреть документы пяти-семилетней давности, то нарисуется весьма занятный портрет, на фоне которого владелец СОКа Юрий Качмазов кажется просто невинным шалунишкой. Фигура Лучанского по влиятельности, масштабности и демонизму приближается к Березовскому, уступая последнему только в качестве и количестве самопиара.

Напомню, Лучанский – это такой бизнесмен, который организовал МАК – московскую автомобильную корпорацию (очевидно, в пику СОКу), которая пришла в качестве управляющей структуры на ЗИЛ. Пять лет назад, когда на производство автомобилей в Москве ещё можно было возлагать какие-то несмелые надежды, МАК продекларировал стремление объединить все автопредприятия московского региона, коих тогда насчитывалось четыре: ЗИЛ, Москвич, Тушинский машиностроительный завод (та его часть, что собирает автобусы) и зеленоградскую площадку по сборке грузовиков Вольво (ныне она закрыта в связи со строительством завода Вольво Тракс/Рено в Калуге). В принципе, в этот список можно включить СеАЗ и многочисленных изготовителей комплектующих, вплоть до Московского Шинного завода (МШЗ) и нескольких ГПЗ и я уверен, что в МАКе мыслили именно в этом направлении. Но не уверен, что автомобилестроение для Лучанского не было прикрытием совсем других планов. Ибо уже тогда цены на недвижимость и участки земли под строительство в Москве росли с пугающей скоростью, чуть ли не 100% в год. Так что, придя на ЗИЛ, Лучанский немедленно занялся выводом части его территории в 32 гектара (близ Нагатинской поймы) под строительство так называемого Технопарка. Утверждалось, что Технопарк будет средоточием высокотехнологичных производств и КБ, почти «силиконовой долиной», там будут разрабатываться технологии 21-го века и немедленно внедряться на автопредприятиях МАКа. Эти заявления встретили горячую поддержку и одобрение в Правительстве Москвы, главном акционере ЗИЛа и серьёзном участнике в капитале многих других предприятий (постановление правительства Москвы “О создании Московского городского технопарка “Нагатино-ЗиЛ” (от 23 сентября 2003 г. № 792-ПП)). Не подумайте плохого, исключительно забота о прогрессе. А то, что Лучанский и Лужков, мягко говоря, друзья – чистая случайность. И их совпадающие БИЗНЕС-ИНТЕРЕСЫ здесь совершенно непричём.

После установления контроля над ЗИЛом Лучанский начал подкатывать к агонизирующему Москвичу, с тем же, понятное дело, предлогом - восстановление производства. Пусть не в прежних рамках, но нужного и рентабельного. Порывшись в интернете, я выудил СВОЮ ЗАМЕТКУ на эту тему.

Кстати, встретиться с Лучанским мне так и не удалось, за него отдувался директор ЗИЛа Константин Лаптев, интересный и грамотный менеджер, стараниями которого ЗИЛ вообще ещё жив.
Это я к чему? А к тому, что технопарк в Нагатино построен (пока только первая очередь) и там активно распродаются офисы. Назвали это чудо Nagatino i-Land.

Интересно прочесть описание технопарка, размещённое на официальном сайте:

Что мы вкладываем в понятие «технопарк»? Еще на этапе бизнес-планирования наша команда столкнулась с тем, что никто не может дать однозначного определения этому термину. Мы формируем понятную идею и философию технопарка - проекта, который открывает эру бизнес-комплексов нового качества. Технопарк Нагатино i-Land – это деловой центр с такими возможностями, которых нет у традиционных арендодателей. Ключевая приставка «техно» говорит сама за себя: компании-арендаторы могут использовать целые пакеты инфраструктурных услуг, которые сокращают издержки, освобождают время для бизнеса, помогают ему становиться более успешным.

Как видим, от прежней идеи, которой пудрили мозги на этапе прибирания к рукам этих земель, не осталось ничего. Всё те же офисы, отели и рестораны. Примерно то же самое случилось или скоро случится и с территорией Москвича, к которой МАК и Лучанский де-юре отношения не имеют, а вот как там де-факто… Ей-богу, совершенно неясно, к кому и под какие проекты отойдёт огромная часть новой территории АЗЛК, той, которая останется от планируемого расширения Автофрамоса. И зачем там в 2006 году экстренно разрушили всё прессовое и механосборочное оборудование, большая часть которого была в отличном состоянии!
Я говорил в начале, что Лучанский уступает Борис Абрамычу силой самопиара. Даже больше: он вообще не появляется перед представителями СМИ, поговорить с ним нереально. Но общественная поддержка бывает нужна даже такому человеку. Видимо, поэтому на просторах интернета и печатной прессы вдруг появились занятные публикации. Специально я их поиском и систематизацией не занимался, но вот что вылезло практически само:

http://doronmikhail.livejournal.com/

http://valerok12008.livejournal.com/

http://sumka-fedya.livejournal.com/

http://oleg-gorodovoj.livejournal.com/

http://anya-vasilkova.livejournal.com/

Любопытно сравнить журналы этих пользователей, не так ли?

В ту же дуду дует и более известный блогер:

http://sholademi.livejournal.com/1142209.html

И ещё некоторые:

http://ibigdan.livejournal.com/5194809.html
http://katoga.livejournal.com/877374.html
http://man-space.livejournal.com/29327.html
http://teknologiya.livejournal.com/10715.html
http://optim-secirity.livejournal.com/19083.html

Монетизация ЖЖ на марше, всё у нас в порядке, товарищи.

Но не только ЖЖ! Пиарить – так пиарить!

http://blogs.mail.ru/inbox/ibigdan/67498B546326A3C5.html

Есть и более продвинутый промоушн:

http://community.livejournal.com/moya_moskva/1768697.html
http://www.wek.ru/articles/econ/242512/index.shtml

Короче, офисы ждут своих арендателей, мы поняли, да.

ЗИЛ ещё работает, но уже спроектирована дорога к Нагатино-Ай-ленд через его территорию от автозаводской эстакады, планируется заасфальтировать набережную и открыть для движения некоторые «улицы» внутри самого завода. В своё время Константин Лаптев рассказал мне такую вещь: знаешь, говорит, почему этот ЗИЛ до сих пор не сровняли с землёй и не построили на нём что-то другое? Да тут на несколько этажей вглубь – целый город, станки в масле, какие-то помещения затопленные… Никто не может точно сказать, что там и кому это принадлежит. Даже подробного плана этих подземелий нет! Вроде как есть в ФСБ, но нам его не показывают! Там невозможно что-то построить, потому что никто не знает, как эти бункеры сносить и можно ли это делать.

Передаю по памяти, записи диктофонной под рукой нет.

Может быть, Лучанский договорился с ФСБ?

APD:

http://gopetrenko.livejournal.com/2420.html
http://georgij-nanaev.livejournal.com/1935.html
http://olesya-norceva.livejournal.com/2022.html
http://krasavicae.livejournal.com/1461.html
http://olg-polina.livejournal.com/1397.html

И т.д, и т.п.

Крепко он с ЖЖ поработал...

Особенно позабавил некто

drugsnboobs,оставивший комментарии почти ко всей этой слюнявой заказухе. Видать, сидит на зарплате.

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Шевроле Тракс делают “хей”… (0)
• УАЗ 452, “Буханка”… (0)
• Тест-драйв на грузовиках. 23.09, Ходынка… (0)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)

Любой ностальгирующий может припасть к живительному источнику.

Связанные записи

• Автобусы. Lord-k… (0)
• Автобусы Грейхаунд. Междугородный лайнер… (0)
• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)

Еще мне рассказали, что выгодно взять Хово, нещадно убивать его в работе, благо китайские запчасти дешевы. А потом, через 1-2 сезона выбросить его, он уже окупил себя. По трассе по гребенке эти Ховы носились так, что грохот и лязг были слышны за километр. Когда он поднимая огромную тучу пыли проносится мимо, то кажется что у него сейчас оторвется кузов!
Так вот Эдик имеет другое мнение. Да Ховики используются, но Камаз однозначно надежнее. У него Камаз 14 лет и в полном порядке...

из отчета (Ким Владимир Сергеевич (clipper)) о поездке Уссурийск-Байкал на табуретке...

Связанные записи

• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)
• КАМАЗ-Мерседес – дружба навек… (0)
• КАМАЗ – вменяемая контора (?)… (2)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• УАЗ 452, “Буханка”… (0)

Источник: http://news.auto.ru/news/3552.html

" ОАО «КамАЗ» и Daimler Trucks, подразделение концерна Daimler AG по коммерческим автомобилям, подписали протокол о намерениях по созданию совместного предприятия «Мерседес-Бенц Тракс Восток» для производства и реализации грузовых автомобилей Mercedes-Benz на российском рынке.

...между сторонами существует конкретная договоренность о введении управленческого ноу-хау Daimler на «КамАЗе». «Система управления предприятием Truck Operating Systems является частью программы Global Excellence и внедрена на заводах концерна по всему миру, – сообщает пресс-служба компании. – Эта система оптимизирует процесс управления производством, делая его одновременно более гибким и эффективным. Менеджеры и специалисты «КамАЗа» будут обучены основам Truck Operating Systems на заводе, расположенном в городе Мангейм (Германия), для последующего внедрения его принципов в производственную систему ОАО «КамАЗ». В ходе сотрудничества обе стороны обменяются разработками, производственными технологиями и опытом в области сбыта. Со временем, на базе существующих дилерских и сервисных предприятий «КамАЗа» предполагается создать дополнительную сеть сбыта автомобилей Mercedes-Benz".

Выходит, Камазовцы ведут вполне вменяемую политику ведения своего бизнеса и стараются его всячески поддерживать. Интересно будет узнать, насколько в реальности воплотятся остальные намерения сторон.

Кстати, даже во время кризиса и дикого сокращения бюджетов в секторе B2B, На Камазе ухитряются выпускать/продавать ~2500 грузовиков в месяц, что вполне сопоставимо с докризисными продажами, например, Volvo Trucks (судя по той инфе, что я откопал, по крайней мере).

Спасибо sf400m

Связанные записи

• КАМАЗ-Мерседес – дружба навек… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Серьезный рестайлинг КАМАЗа… (0)
• Немец с японцем пожаловали в Татарстан… (0)
• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• УАЗ 452, “Буханка”… (0)
• Самый дешёвый в мире грузовик… (0)
• Новый полноприводной грузовик от Sollers… (0)
• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)

Связанные записи

• УАЗ 452, “Буханка”… (0)
• Грузовик для путешествий… (0)
• Апартаменты в цистернах (Keg Apartment by Aristide Antonas)… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Школьный автобус – чисто американское изобретение… (0)

Маршрутка -  китайский Yutong. Хоть в нем безопаснее, чем в  Казели, но трясет нещадно, из-за рессорной подвески и дубовых кресел...

Источник: http://alekshunter.livejournal.com/1294.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• КАМАЗ-Мерседес – дружба навек… (0)
• КАМАЗ или Howo… (0)
• КАМАЗ – вменяемая контора (?)… (2)
• УАЗ 452, “Буханка”… (0)

ГАЗ-51Б - газобаллонная модификация автомобиля ГАЗ-51 (дерево-металлическая кабина). Выпускался ГАЗ-51Б с 1949 по 1975 год малыми партиями, индекс модификации не изменился после освоения модернизированного автомобиля ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной.

Саратовская лаборатория минимоделей (Сарлаб) 29А ГАЗ-51Б бортовой на сжиженом газе с грузом

Связанные записи

• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Элитный кабриолет Dodge WC52… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Шестьдесят Шестой… (2)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)