Прозвище "щука" в СССР и в России носит грузовик ЗИЛ-133ГЯ. Прозван он так за характерный удлиненный капот, да и сам грузовик не маленький(самый длинный в СССР обычный грузовик). Все это вместе делает похожим этот ЗИЛ на известную хищную рыбу.

Не знаю какие немцы прозвища дают своим грузовикам, но Mercedes-Benz серии L6500, 8500, 10000 вполне могли бы носить прозвище "щука". У этих тяжеловозов тоже огромный капот приличной длинны и сам грузовик сильно длинный.
Грузовики этой серии встали на конвейер в 1935 году. В 1937 грузовики получили новую кабину, появился вариант кабины со спальником. В 1940 в связи с переходом германской промышленности на военные рельсы L6500 - 10000 были сняты с производства.

L6500 - 10000 самые тяжелые грузовики фирмы Daimler-Benz в предвоенный период. Грузоподъемность этих монстров составляло 6,5, 8,5 и 10 тонн, что зафиксировано в индексе грузовика. База самого длинного и тяжелого трехосного L10000 равнялась 5750 мм. L6500 и L8500 выпускались в двухосном варианте шасси, а L10000 выпускался в трехосном варианте с односкатной ошиновкой.

Автомобили оснащались дизелями ОМ54 и ОМ57. Это рядные шестицилиндровые двигатели не хилого рабочего объема 11,2 или 12,5 литров. Мощность 150 л.с.

Естественно такие двигатели имели немаленькие размеры. От этого у этих грузовиков такой огромный капот. Длину капота визуально удлиняет сдвинутая назад передняя ось. Эта любимая фишка почти всех немецких грузовиков той поры. Такой прием улучшает маневренность таких крупных грузовиков.

Интересен и другой момент. Это нелюбовь немецких производителей к тягачам с полуприцепами. Если в США к концу тридцатых имелся приличный парк тягачей, то в Германии их выпускали в мизерных количествах. Немцы предпочитали строить длинные грузовики и автопоезда грузовик плюс двухосный прицеп. Объясняется это частично коротким плечом перевозок, развитой ж/д сетью, где автомобили играли не основную а дополнительную роль в перевозках. К тому же Германия тридцатых была страной сильно милитаризованной, производство подчинялось интересам военных. Военные стимулировали приобретение фирмами-перевозчиками грузовиков двойного назначение. В тягачах с полуприцепами немецкие военные перспективы не видели. Это надолго наложило отпечаток на развитие немецкого грузового автопрома.

На базе L10000 строился междугородний автобус О10000. Это был огромных размеров междугородний лайнер.

LK - самосвал на базе L6500.

Любовь немцев к чистоте общеизвестна. Один из самых больших мусоровозов той поры на базе L10000.

С началом войны все грузовики этой серии были мобилизованы в Вермахт.

О10000 - междугородний автобус на базе L10000.

Источник: http://amonov.livejournal.com/185515.html

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)

International 9200 - это один из первых американских тягачей попавших в Россию и прижившихся на нашей почве. Именно с этих траков наши дальнобойщики оценили выгоды американских тягачей, не таких продвинутых как европейские, зато более простые и ремонтопригодные. К тому же спальник и кабина у американцев оказались просторней чем у европейцев.
Сейчас ситуация с американскими тягачами изменилась, в фаворе другие модели, но International 9200 все еще можно встретить на наших дорогах.

Источник: http://amonov.livejournal.com/182761.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Тюнинг грузовиков… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)

Так же эти фото доступны на Одноклассниках, вдруг кому это удобно.

Источник: http://rusautomobile.livejournal.com/188606.html

Связанные записи

• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Село Черноусово. Михаил Красинец. Кладбище… (0)
• СарЛаб:ЗиЛ-164… (3)

Наступили выходные и многие будут пить пиво. Но чтобы пиво попало к любителю этого пенного напитка нужны средства доставки этого продукта. Сейчас используют обычные рефрижераторы, а вот в былые времена была особая категория грузовиков для доставки пива. Правда, в начале двадцатого века считалось что грузовики с двигателями внутреннего сгорания не очень подходят для доставки пива. Люди думали, что выхлоп от двигателя будет портить вкус пива. Поэтому пиво перевозилось исключительно конными экипажами или автомобилями на электрической тяге. Но против прогресса не попрешь, и грузовики с ДВС все больше использовались пивными компаниями.

Надо сказать, что потребление пива в США и Европе отличалось от современного. Пиво пили в основном в пабах и в мелкой таре оно не продавалось. Разливалось пиво в деревянные кеги, приличных размеров. Эти кеги грузились на специально оборудованные грузовики и развозились по пабам и другим злачным местам. В Европе этот принцип сохранился до начала шестидесятых.

А вот в США в связи с "Сухим законом" картина потребления пиво сильно изменилась. До "Сухого закона" американцы, как и европейцы, пили пиво а барах или пабах. Но вот после отмены "Сухого закона" репутация у этих заведений была сильно криминальная, и появляться там приличному человеку не хотелось. Как раз в сразу после 1933 года выросло потребление бутылочного пива, до того народ этот вид пива не сильно уважал, и продажи этого пиво были ничтожно малы.

Перед введением "Сухого закона" потребление бутылочного пиво в США составляло 4 процента, то в 1934 более 32 процентов. Этому способствовало появлению в США крупных торговых сетей с большим количеством супермаркетов. Теперь человеку не надо было идти в бар, чтобы выпить пива, общаться там с отребьем, он мог спокойно взять пару бутылок в супермаркете и выпить дома.

Новая форма потребовала других грузовиков. Появились изотермические фургоны, полуприцепы. Гладкие и крупные борта фургонов привлекли внимания рекламщиков. На бортах стали размещать рекламу пивных компаний. Грузовики красили в яркие цвета, чтобы привлечь внимание.

Чтобы привлечь еще больше внимания потребителей, добиться еще большего рекламного эффекта, пивные компании стали заказывать грузовики с особым, бросающимся в глаза дизайном. Середина тридцатых это время стрим-лайнеров. Зализанные, аэродинамические формы были в особом почете. Не миновала эта участь и beer trucks. Особенно преуспела компания Labatts. Автопарк этой компании состоял из машин весьма причудливых форм.

Самые первые beer trucks.

Пара автомобилей использовавшихся сугубо в рекламных целях.

А это реклама японского пива.

Источник: http://amonov.livejournal.com/160689.html

Связанные записи

• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)
• Магирусы… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• УАЗ. Буханка… (0)

Источник: http://rusautomobile.livejournal.com/173037.html

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Malta Bus… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)

Источник: http://bibipedia.info/blog/?p=1084#more-1084

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Тюнинг грузовиков… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)

После публикации у себя вот такого Scammell Scarab:

Хочу познакомить вас с другими грузовиками этой марки. Дизайн этих траков заслуживает того что бы его картинки уменьшены, открывать правой кнопкой мыши.

"Скаммелл" относится к фирмам, выпускавшим оригинальные тяжелые автомобили. В первые годы их можно было отличить по передней поперечной рессоре, огромным односкатным колесам, прямоугольной кабине с покатой крышей или фарам, укрепленным над радиатором. Компания "Скам-мелл" изготовляла очень мало обычных грузовиков, не сделала ни одного автобуса. Сферой ее деятельности были различные тягачи и машины специального назначения.

В конце XIX века отставной подполковник Альфред Джордж Скаммелл (Alfred George Scammell) со своим компаньоном открыл в лондонском предместье Спайтэлфилдз фирму "Скаммелл энд Нифью" (Scammell & Nephewe Ltd.) для изготовления конных повозок, различных кузовов и колес. После первой мировой войны он занялся ремонтом грузовых автомобилей "Коммер" (Commer) и "Фоден" (Foden). В 1919 г., уверовав в новую для того времени идею использования седельных тягачей с полуприцепами для перевозки крупных партий грузов, А. Скаммелл разработал и построил первый в мире седельный тягач, основой которого не служил ни один из выпускавшихся тогда грузовиков. Это была высокая 2-осная машина грузоподъемностью 3 т с открытой кабиной и цепным приводом задних колес с литыми шинами. Специально для нее на "Скаммелле" изготовили 4-цилиндровый бензиновый нижнеклапанный двигатель (7094 см3, 65 л.с.), а также 1-осный бортовой полуприцеп грузоподъемностью 7,5 т. Такая схема позволила увеличить полезную нагрузку без превышения допустимой осевой нагрузки.

В 1922 г. фирма переехала в Уотфорд, стала называться "Скаммелл Лорриз" (Scammell Lorries Ltd.) и начала изготовлять тягачи и полуприцепы. Самый первый тягач выпускался без серьезных изменений в течение 15 лет. Он получил полностью закрытую кабину, электрические фары и пневматические шины. В последующие годы к бортовому полуприцепу добавились 1- и 2-осные полуприцепы-цистерны для перевозки жидких или насыпных грузов. Первыми в мире они получили безрамную конструкцию, где роль несущего элемента играл корпус цистерны.

В 1927 г. "Скаммелл" продемонстрировал новое 3-осное шасси "Пионер" (Pioneer) 6x4. Впервые в мировой практике на нем использовалась задняя балансирная рессорная подвеска, допускавшая вертикальное перемещение колес на величину до 650 мм при сохранении положения рамы. Задние колеса монтировались на концах продольно качающихся балансиров, что обеспечивало постоянный и надежный контакт с опорной поверхностью. Передний мост имел поперечную рессору, укрепленную центральной частью на раме. С1928 г. "Пионер" выпускался как балластный или седельный тягач с угловатой кабиной, коротким прямоугольным капотом, двумя фарами в верхних углах радиатора и широкопрофильными односкатными шинами. Характерной его особенностью была цилиндрическая емкость над заливной горловиной радиатора, прозванная "кофейной чашкой". При движении на малой скорости в ней конденсировался выделяющийся из системы охлаждения пар. На первом "Пионере" стоял тот же мотор мощностью 65 л.с. и собственная 4-ступенчатая коробка передач. Уже в 1929 г. появился полнопривод-ный вариант 6x6 - один из первых в мире. Автомобиль сразу получил признание на перевозках грузов по пустынной или пересеченной местности, а также в британской армии и колониях империи. "Пионер" стал основой второго направления развития фирмы "Скаммелл". С1933 г. его обновленный вариант "R100" оснащался 6-цилиндровым дизелем "Гарднер" (Gardner) рабочим объемом 8369 см3 мощностью 102 л.с., новой 6-сгупен-чатой коробкой передач, усилителем механического привода тормозов и 8-тонной лебедкой. В таком виде он выпускался до конца 40-х гг.

Добившись успеха, с середины 20-х гг. "Скаммелл" стал вводить в свою программу новые виды машин. В 1929 и 1931 гг. он изготовил два уникальных 2-осных 80-сильных седельных тягача для работы с низкорамными полуприцепами для крупногабаритных и тяжеловесных грузов полной массой 100 т. По тем временам это были самые тяжелые транспортные средства в мире. Они стали третьим направлением деятельности фирмы.

На базе седельных тягачей с 1926 г. началось изготовление 8-тонных самосвалов (80л.с.) с теми же прямоугольными кабинами, цепным приводом и литыми шинами. Со временем их шасси послужили основой для немногочисленного семейства грузовиков. Первым из них в 1929 г. стал 2-осный 6-тонный автомобиль, получивший карданный привод задних колес. Через два года появился 3-ос-ный вариант 6x2 грузоподъемностью 10 т. В 1932 г. в программу вошли несвойственные фирме легкие 3-колесные седельные тягачи с передним одиночным управляемым колесом на пружинной подвеске и кабиной над двигателем. Они снабжались автоматическим сцепным устройством и приспособлением безопасности, приводившим в действие тормоза полуприцепа при его отрыве. По идее обанкротившейся английской фирмы "Непир" (Napier) их разработали совместно с компанией "Кэрриер" (Karrier), а затем лицензию на них купила французская фирма ФАР (F.A.R.). Тягачи принадлежали к достаточно популярной в то время категории компактных и маневренных машин, предназначенных для замены гужевой тяги при перевозках грузов на железнодорожных станциях, поэтому стали известны под названиями "Механическая лошадь" (Mechanical Horse) или "Механический мул". Вскоре их начали широко применять в городах на развозных операциях и вывозе мусора. В программу "Скаммелла" входили две модели "МНЗ" и "МН6" для полуприцепов грузоподъемностью 3 и 6 т. Ошухнэ-ались 4-цилизиновыми двигателями собственной конструкции (1125 и 2043 см3, 26-38 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач.

С начала 30-х гг. все автомобили "Скаммелл" получили более округлые облицовки радиатора и современные кабины, хотя и сохранили простые функциональные формы. Наиболее важными новинками стали замена цепного привода карданным, переход на пневматические шины и дизельные двигатели (с 1933 г.). Вся гамма подразделялась на так называемые сочлененные машины "Артикьюлеитед" (Articulated) - седельные тягачи с полуприцепами, и "жесткие" одиночные грузовики "Риджид" (Rigid). Главным в программе был 2-осный седельный тягач с 2-осным полуприцепом-цистерной "Артикьюлеитед Тэнкер" (Articulated Tanker). Оба оснащались односкатными широкопрофильными шинами, обеспечивавшими особую плавность хода. С 1934 г. выпускались 2- и 3-осные 85-сильные грузовики "Риджид Фор" (Rigid Four) и "Риджид Сикс" (Rigid Six) грузоподъемностью 8-12 т, имевшие также более простые обозначения "R4" (4x2) и "R6" (6x2). Наиболее известным представителем грузового семейства "Скаммелла" стал в 1937 г. 4-осный бортовой авто-эиль "Риджид Эйт" (Rigid или "R8" (8x2) грузоподъемностью 15-16 т, выпускавшийся до конца 40-х гг. Главной продукцией фирмы в годы первой мировой войны были различные варианты тягачей "Пионер".

После войны первой новинкой в 1948 г. стал 3-колесный тягач "Скэреб" (Scarab) - улучшенный вариант серии "МН" с обтекаемой стеклопластиковой кабиной грузоподъемностью 3 и 6 т. Он предлагался с моторами мощностью 25 и 45 л.с. соответственно и удлиненной до 2,9 м колесной базой. "Скэреб" выпускался до 1964 г., когда ему на смену пришел новый дизельный вариант "Таунсмэн" (Townsman). Всего "Скаммелл" изготовил более 20 тыс. 3-ко-лесных тягачей.

Вскоре после войны стандартный 2-осный тягач получил новую кабину с чуть скругленными формами и еще 8 лет выпускался как "Артикьюлейтед Тэнкер" с 2-осным полуприцепом-цистерной на 18 тыс. л горючего. Лишь в 1954 г. его модернизированный вариант оборудовали 6-ци-линдровым дизелем "Гарднер" (8400 см3,112 л.с.) и более современной кабиной с покатым капотом и фарами, встроенными в передние крылья. Он получил название "Хайуэймэн" (Highwayman) и был рассчитан на работу в составе автопоездов полной массой 22,5 т. Позже на нем применялись другие двигатели мощностью 125 и 150 л.с., а полная масса возросла до 30 т. В1949-50 гг. на смену известной серии "Пионер" пришли сразу две гаммы - "Маунтеинир" (Mountaineer) 4x2/4x4 и 3-осный "Эксплорер" (Explorer) 6x6. Их выпускали в различных вариантах и с разными дизелями мощностью 112~175 л.с. для автопоездов полной массой до 40 т или работы в качестве строительных самосвалов. В конце 50-х гг. эта гамма стала основой для карьерных самосвалов "Шерпа" (Sherpa) 4x2 и "Химелэйен" (Himalayan) 6x4 полной массой соответственно 20,0-22,5 и 30,5 т с одноместной кабиной, установленной рядом с двигателем.

В 1952 г. появился самый известный автомобиль фирмы "Скаммелл" - 3-осный "Констрактор" (Constructor) 6x6. Он представлял собой шасси грузоподъемностью 20 т для установки специального оборудования или балластный тягач для работы в составе автопоездов полной массой 50-75 т ( в особых случаях - до 250 т). В разное время на нем использовались 6-цилиндровые дизели "Гарднер", "Мидоуз" (Meadows), "Лейланд О.680" или "О.900", а также "Роллс-Ройс Игл" (Rolls-Royce Eagle) рабочим объемом 8,4-15,2 л и мощностью 112-200 л.с. Позднее применялись также американские моторы "Камминс" (Cummins) в 200" 220 л.с. На всех вариантах использовались сухое 1-дисковое сцепление, 6-ступенчатая коробка передач "Скаммелл" с 2-ступенчатой раздаточной коробкой, снабженные системой смазки под давлением, двойная главная передача, планетарные колесные редукторы, пневматические тормозная система и усилитель рулевого механизма. Спереди сохранилась традиционная подвеска на одной поперечной рессоре. Тягач предлагался с 6 размерами колесной базы (4730-8200 мм), развивал максимальную скорость 55 км/ч и расходовал от 35 до 70 л топлива на 100 км. Дорожные варианты 6x4 выпускались под маркой "Джуниор" (Junior), а специальные особо мощные варианты, работавшие как тягачи-толкачи в составе многозвенных автопоездов полной массой 300-500 т, назывались "Супер Констрактор".

В 1955 г. фирму "Скаммелл" приобрела компания "Лей-ланд", сохранившая ее программу без радикальных изменений. Вместе с тем, в конструкции всех машин стали постепенно проявляться общие с автомобилями "Лейланд" стилистические и конструктивные решения. Первые результаты объединения проявились в 1960 г., когда "Скаммелл" представил серию универсальных шасси полной массой до 30 т с агрегатами фирмы "Лейланд". С 1964 г. на них использовалась новая кабина над двигателем итальянской кузовной фирмы "Микелотти" (Michelotti) со стальным каркасом, наружными панелями из стеклопластика и многочисленными горизонтальными ребрами облицовки радиатора, в том числе и на передней стенке, за что получила шутливое прозвище "Тёрка для сыра". Серия состояла из вариантов "Хэндимэн" (Handyman) 4x2, "Транкер" (Trunker) 6x2/6x4 и "Рутмэн" (Routeman) 8x2/8x4 грузоподъемностью 6,5-17,5 т с различными двигателями, коробками английских и американских фирм.

В 1964 г. серию "Констрактор" заменили тягачи "Контрэктор" (Contractor) 6x4/6x6. Базовый вариант для автопоездов полной массой до 240 т оборудовали дизелями "Катерпиллар" (Caterpillar) или "Камминс" (335~395 л.с.) и гидромеханическими 9- или 15-ступенчатыми коробками передач "Фуллер" (Fuller) или "Эллисон" (Allison). Для Австралии выпускался вариант 8x4, буксировавший два 4-осных прицепа полной массой 100-120 т.

Сохранившая свою самостоятельность дольше, чем остальные члены группы "Лейланд", фирма "Скаммелл" тем не менее всесильнее втягивалась во внутренние кооперационные связи и в результате превратилась в филиал "Лейланда" по производству специальной автомобильной техники. В 1968 г. появилась последняя собственная разработка - седельный тягач "Крусейдер" (Crusader) 4x2 или 6x4 с упрощенной короткой кабиной над двигателем, 6-ци-линдровым дизелем "Роллс-Ройс Игл" с турбонаддувом (12170 см3, 305 л.с.) и полуавтоматической 9-ступенчатой коробкой. Тягач был рассчитан на перевозку тяжелых грузов по шоссе со скоростью до 85 км/ч и использовался в основном в английской армии. Вскоре на заводе в Уотфорде начали собирать карьерные самосвалы "LD55", идентичные машинам "Эйвелинг-Бэрфорд 690" (Ave-ling-Barford), а также разработанные фирмой "Торникрофт" (Thornycroft) специальные шасси "Ньюбиэн" (Nubian) 4x4/6x6 и тяжелые тягачи "Эмезон" (Amazon) 6x4. В 1978 г. появилось второе поколение самосвалов "LD55 Mk II" с полуавтоматической 6-ступенчатой коробкой передач "Фуллер".

Кризис британской экономики привел к полной потере индивидуальности всей последующей продукции компании "Скаммелл". С 1980 г. капотная серия тягачей "S24" (6x4/6x6) предлагалась с дизелем "Камминс" с турбонаддувом мощностью 350 л.с., полуавтоматической 5-ступенчатой коробкой передач "Эллисон" и кабиной от автомобилей "Лейланд Лэндтрейн" (Landtrain). Основой бескапотной серии "S26" стало шасси "Лейланд Роудтрейн" (Roadtrain) с кабиной "С40" и разными двигателями мощностью 225~350 л.с. Эти автомобили предлагались с колесными формулами 6x4, 6x6, 8x4 и могли работать в составе автопоездов полной массой от 35 до 300 т. Для армии в 1981 г. был разработан капотный седельный тягач "Коммандер" (Commander) 6x4 с двигателем "Роллс-Ройс Кондор" (Condor) V12 мощностью 625 л.с.

Приобретение в 1987 г. компании "Лейланд" голландской фирмой ДАФ (DAF) привело к исчезновению марки "Скаммелл". В 1989 г. завод в Уотфорде выкупила фирма "Юнипауэр" (Unipower), которая продолжила выпуск тяжелых армейских полноприводных автомобилей, основой которых остаются машины марки "Скаммелл".

Текст взят здесь
А здесь ещё фото

Я перепер у http://lnago.livejournal.com/165912.html?#cutid1

Связанные записи

• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)

Источник: http://ossuley.livejournal.com/96131.html

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Грузовики “Scammell”… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Mercedes-Benz L6500, 8500, 10000. Немецкие “щуки”… (0)

1945-1970 Leyland Titan

Автобусы Leyland Titan выпускались с 1927 года. После войны производились модификации PD1, PD2 и PD3 c 9,8-литровым дизельным двигателем. Для корпорации London Transport было построено более двух тысяч таких автобусов, получивших обозначения RTL и RTW.
RTL

RTW

Titan & Atlantean. North Bridge, Edinburgh, 1974

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1863552.html

Связанные записи

• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Автобусы Guy… (0)

Источник: http://blogs.denverpost.com/captured/2010/07/26/captured-america-in-color-from-1939-1943/

за наводку спасибо http://more-than-shit.livejournal.com/9573.html

Связанные записи

• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Легковые грузовички Morris… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Швейцарская компания FBW… (0)
• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)

Тюнингованные грузовики выглядят не хуже своих доработанных легковых собратьев. Ведь выглядеть хорошо хотят не только владельцы легковушек, но и больших (и не очень) магистральных (и других) грузовиков. К тому же созерцание большого, сверкающего хромом и аэрографией грузовика доставляет многим сопоставимое эстетическое удовольствие как созерцание кастомных машин или мотоциклов).

Доработка грузовиков вошла в моду благодаря американским дальнобойщикам и невероятной мощи и живучести двигателей фирмы Cummins.

В Европе, как и в легковом сегменте, создалась и устоялась своя школа тюнинга грузовиков, красивая и современная, но все же ей не хватает брутальности и харизмы старых американских тяжеловозов.

В связи с большими размерами самих грузовых машин, очень популярен внешний тюнинг. Сюда можно отнести: аэрографию, хромированные накладки на передок кабины и бампера, зеркала, козырьки, спойлеры, лестницы, оптика, специальные аксессуары для салона. Также подвергаются доработкам салоны грузовиков, прицепы и полу-прицепы.

Источник: http://www.rus-tuning.com/pimp-my-truck/#more-546

Связанные записи

• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Грузовики. Аэрография… (0)

Фирма Nicolas, входящая в Tii-Group (ассоциация Scheuerle, Kamag и Nicolas), уже более 5 лет выпускает уникальный по всем характеристикам балластный-тягач Tractomas. Tractomas TR 10X10 D100 имеет сертификат книги рекордов Гинесса как самый тяжелый тягач в мире, со снаряженной массой в 71 тонну.

Несмотря на грозный вид, на уникальном шасси компания Nicolas стоит стандартная кабина от Renault Kerax. Мотор фирмы Caterplillar и коробка передач от Dana Spicer. Вес "стандартного" Трактомаса около 40 тонн (10х10). Габариты - 12,62 х 3,48 х 4,515 мм. Вес балласта - 31 тонна. Полная масса автопоезда - до 700 тонн.

Как видно на фото, тягач сам по себе является крупногабаритным. Его силовая установка находится позади кабины - мощность мотора - 912 л.с, а крутящий момент - 3460 н.м. К сожалению, я не нашёл данных о расходе топлива.

Данные тягачи были собраны для фирмы ROTRAN Heavy Transport Co, которая находится в Южной Африке. Их основная задача - перевозка оборудования на энергетические подстанции фирмы ESKOM. Общий парк компании по состоянию на 2010 год - 23 тягача с колесными формулами 10х10 и 8х8.

На фото сверху перевозка генератора массой 227 тонн (по данным http://www.roadtransport.com). Используется модульная система Nicolas, три балластных тягача Tractomas 10x10 и один 8x4 сзади. Суммарная мощность тягачей превышает 2500 л.с. Перевозка была осуществлена в 2008 году.

Источник: http://steer.ru/archives/2010/11/12/013240.php

Связанные записи

• Heavy Metal – ну очень тяжёлый трак… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Роскошные дома на колесах… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)

1956-1971 Morris Minor 1000 Van

Предшественник: Morris MM Van

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1800054.html

Связанные записи

• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Трехколесный грузовичок… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Пиво… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)

Источник: http://moskvitinrm.livejournal.com/88468.html

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобус моего детства. ЛиАЗ 158… (0)
• Malta Bus… (0)
• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)

Сегодня в программе - продукция компании Guy Motors Ltd, основанной в 1913 году Сиднеем Гаем в Вулверхемптоне.

Компания начала с выпуска грузовиков, во время Великой войны выполняла государственные заказы, причем не только на средства передвижения (в частности, была крупнейшим в Соединенном Королевстве производителем взрывателей для глубинных бомб), в межвоенный период выпускала легковые и грузовые автомобили самых разных типов, включая газогенераторные и электрические, в 1926 году представила первое трехосное автобусное шасси, в том же году продала свой первый троллейбус. Автобусы Guy BX и CX имели хорошую репутацию, но пользовались гораздо меньшим спросом, чем продукция AEC, Leyland и Crossley. Крупнейшим заказчиком компании был муниципалитет Рио де Жанейро (170 автобусов в 1926 году).
Guy Arab, разработанный на базе модели FC и оснащенный дизельным двигателем Gardner 5LW, выпускался малыми сериями с 1933 года. Массовый выпуск начался во время войны, когда Сидней Гай получил разрешение на производство автобусов и гражданских грузовиков. "Гранды" работали на вооруженные силы, вулверхемптонский завод обеспечивал тыл транспортом. Объем выпуска Guy Arab в военные годы превысил 2000.

1942 Guy Arab II

Производство Guy Arab продолжалось и после войны:

1947 Guy Ads

1949 Guy Arab III

1953 Guy Arab Marlborough Class with Willowbrook body

1954 Guy Arab Park Royal

Неприятность по дороге в Баллингри, 1958

Guy Arab V BMMO

Во второй половине 1950-х годов несколько десятков Guy Arab были серьезно модернизированы - на них установили новые двигатели Deutz, коробки передач и более современные кузова:

Guy Deutz

Guy Deutz FY2

На шасси Guy Arab выпускались и одноэтажные автобусы:

Guy Arab Seagull by Burlingham

1958 Guy Arab UF

1958 Guy Arab LUF

Кроме того, автобусы строили на шасси грузовика Guy Vixen:

1949 Guy Vixen

1948 Guy Vixen

Компания выпускала и капотный автобус пригородного сообщения:

Guy GS

GS13

London Transport GS84 and GS76

Попытка создать более современный двухэтажный автобус, который заменил бы Guy Arab (ему будет посвящен отдельный пост), привела к финансовой катастрофе и стала причиной фактического банкротства компании. В 1961 году контроль над Guy Motors Ltd установил Jaguar, уже располагавший собственным автобусным производством. Выпуск Arab Mark V, в том числе трехосного варианта для Южной Африки, продолжался до 1969 года.

Ulsterbus 1600 Leyland National EOI 8060 & Belfast Corporation 346 Guy Arab III Harkness bodywork

1961 Guy Arab V

Special thanks to Transport Illustrated blog, Localhistory & all the wonderful people @ Flickr

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1748778.html

Связанные записи

• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)
• Титаны и Атлантины от Leyland… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)

zvzz

Какой рисунок! А Бибендумы в касках! А все эти рюшечки! А допсвет! Правда, возникают сомнения по поводу того, что бортовая энергосеть "вытянет" все эти фары, включенные одновременно. Когда у нас появятся такие автобусы, я съем свой... Впрочем, неважно, потому как этого не будет никогда.

Связанные записи

• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)
• Тюнинг грузовиков… (0)
• Титаны и Атлантины от Leyland… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)

Источник: http://lnago.livejournal.com/119682.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)

Источник: http://kukurund.livejournal.com/626936.html

Связанные записи

• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)

Источник: http://kastiel23.livejournal.com/68930.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Футуродизайн. Roadrunner… (0)
• Футуристический грузовик Scania… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Скетч. КАМАЗ 201?. Техничка Дакар… (0)

Источник: http://lnago.livejournal.com/105434.html

Связанные записи

• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)
• Магирусы… (0)
• Грузовики “Scammell”… (0)
• Берлие. Съедено Рено… (0)

Источник: http://lnago.livejournal.com/105782.html

Связанные записи

• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Первым делом мы испортим самолеты… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Тюнинг грузовиков… (0)

1933 Magirus Kraftfahr Drehleiter KL 24

1938 Magirus Kraftfahr Drehleiter KL 20

1956 Magirus Deutz S6500 DL30

1960 Magirus-Deutz Jupiter 170

Magirus-Deutz Jupiter

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1550528.html

Связанные записи

• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Oshkosh. Армейские и аэродромные… (0)
• Mercedes-Benz L6500, 8500, 10000. Немецкие “щуки”… (0)

Ikarus 311

Ikarus 630

Ikarus 60T Trolleybus

Ikarus 55

Ikarus 55 & 66

Ikarus 55

Ikarus 55

Ikarus 55

Ikarus 55

Ikarus 66

Ikarus 66

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1534513.html

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Malta Bus… (0)
• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)
• Титаны и Атлантины от Leyland… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)

Автопарк Мальты состоит из британских автобусов марок Bedford, Albion, Leyland, импортировавшихся в 60-ые годы. Часть из этих автобусов ввозилась новенькими, а часть закупалась уже будучи в солидном возрасте. Как в самой Британии до недавних пор бережно сохранялись двухэтажные автобусы, так и на Мальте по сей день живут их одноэтажные желтые племянники. И вам практически обеспечена прогулка на ветеране общественного транспорта, вроде желтых Leyland-Tiger, 1949(!) года выпуска резво курсирующих по острову, и время над ними не властно. 

Езда на мальтийских автобусах полна эмоций, весьма увлекательная и является экскурсией сама по себе. Рекомендую однозначно.

Теперь, не занудства ради, а справедливости для (с), расскажу об оборотной стороне медали связанной с путешествиями по Мальте на местном общественном транспорте. Дело в том, что в силу старого и изношенного автобусного парка, плюс узких дорог и наличия пробок, средняя скорость поездок на автобусе не превышает 20 км/ч. Я совершенно серьезно. Движение медленное, машин много, моторы время от времени глохнут, рельеф местности холмистый, застройка плотная, остановки по требованию. Таким образом, любая поездка на автобусе, даже внутри одного и того же города, нередко соответствует прогулке быстрым шагом.

Второй момент – отсутствие четких расписаний, которые имеются только у диспетчеров на конечных станциях. Да и это особенно роли не играет, поскольку из примерно моих 15-и поездок на автобусах, добрая половина совершенно не придерживалась расписаний. Третий момент – попадание из одного населенного пункта в другой. Дело в том, что исходной точкой является хаотическая автобусная станция в Валетте. Отсюда исходят все автобусные маршруты по всем частям острова. Несколько прямых маршрутов отправляется сразу из Слиемы, один-два из Мдины. И все!

Довольно новый экземпляр, "всего лишь" 1975 года выпуска. Знал бы этот автобус, что возить ему людей еще полвека!

Таким образом, в 9 случаях из 10, следуя из одной части острова в другую (например, путешествуя из Мдины к Голубому гроту, расстояние всего 10км, но прямого транспорта нет), вы вынуждены проехать 12км до Валетты, затем еще 10 километров из Валетты до гротов. Добавьте к этому хаотичность движения транспорта, и вы увидите, что у вас на эту поездку уйдет минимум 3 часа. И столько же обратно.

Другие мои отчеты о Мальте

Остров каменных джунглей и желтых автобусов

Интересные ссылки про мальтийские автобусы:

AEC bus site (англ) много фото и технической информации
Официальный сайт автобусного парка Валетты
По Мальте на автобусе - туристические маршруты на общественном транспорте
Мальтийские автобусы на Википедии

Источник: http://community.livejournal.com/oldcars/211673.html

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Автобус моего детства. ЛиАЗ 158… (0)
• Malta Bus… (0)
• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1508074.html

Связанные записи

• Трехколесный грузовичок… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Пиво… (0)
• Магирусы… (0)
• Легковые грузовички Morris… (0)

«Роуд трейн» похож на смерч. Любая машина, встретившаяся случайно на пути этого монстра, тут же съезжает на обочину, ведь из-за плотного облака песка и пыли не видно абсолютно ничего даже в тридцати сантиметрах. Но проблема не только в резком сокращении видимости – даже в случае экстренного торможения несущемуся на полном ходу гиганту потребуется чуть ли не километр свободного пространства.

Дорога до Австралии была неблизкой, на все про все вместе с перелетами и стыковками ушли почти сутки. Но оно того стоило. Да и путешествие планировалось, прямо скажем, не самое простое. В общем, мы решили проехать по стране и посмотреть все что можно (времени у нас было предостаточно – в запасе имелось больше двух месяцев). Погода в Австралии, особенно на севере, круглый год замечательная. И жители не забивают себе голову в стремлении бесконечного поиска различных вещей для гардероба. Они просто меняют летние шорты на… зимние и чувствуют себя при этом вполне комфортно. Итак, облачившись в летние шорты и встретившись с нашими друзьями-австралами, которые уже давно и прочно здесь обосновались, мы настроились на приключения. Искупавшись для начала в Кернсе и поныряв на Большом рифе, мы отправились в самое сердце страны, в Алис-Спрингс – город аборигенов и местной экзотики, мистического места скалы Улуру. Асфальт закончился уже к концу второго дня… Далее начался знаменитый австралийский аутбек (на русский это можно перевести как «глухомань»).

Бескрайние просторы, реденький, куцый кустарник и точеные «плиты» термитников (как памятники на кладбище….) Жара, красный песок и дрожащий воздух быстро утомили наших попутчиков, а после пары банок пива ребята совсем расслабились и задремали, но тут впереди показалось огромное оранжево-коричневое облако. Мало того, оно стремительно приближалось! Вовремя очнувшийся Вовка закричал с заднего сиденья: «Сворачивай! Быстро сворачивай на обочину! «Роуд трейн»!!!» И действительно, вскоре мы сидели окутанные клубами пыли, которая просачивалась через все щели кузова, а мимо нас с грохотом проносилась какая-то бесконечная махина. Так состоялось мое первое знакомство с «роуд трейном».

ДОРОГИ, ДОРОГИ...

Снова изнуряющая жара. И опять перед глазами лишь гладкие, как стекло, равнины, выжженные солнцем. Здесь нет городов, населенных пунктов и даже железных дорог, а главным ориентиром служат следы гигантских грузовиков. Да, именно здесь из конца в конец бескрайней пустыни ходят длиннющие «роуд трейны» – механические символы Австралиии. Те самые, весом под 150 тонн и длиной в полсотни метров! Как и во многих странах, развитие грузового транспорта в Австралии можно охарактеризовать девизом: «Быстрее, больше, тяжелее». Но Австралия – удивительная страна, и многие вещи имеют здесь приставку «супер». Коснулось это и транспорта… Ни в какой другой стране мира вы не найдете таких тяжелых и длинных грузовиков, совершающих регулярные рейсы по нормальным дорогам общегосударственного значения.

Автопоезда-танкеры, в которые входит 150 тон топлива и «муу-транспортеры» (Cattle train), груженные коровами, по три двухэтажных трейлера. Кстати, именно здесь, в Австралии, был зарегистрирован самый длинный в мире автопоезд с 45 трейлерами и 100 колесами. За год «роуд трейны» проходят от 350 до 400 тысяч километров. Сказываются такие факторы, как огромный континент и небольшая численность населения (около 20 млн.), большая часть которого проживает на восточном побережье. Любопытный момент – на континенте предусмотрены целые коридоры для перевозки грузов на дальние расстояния.

Вся территория западной Австралии, а это почти треть площади страны с населением 1,6 млн. человек (из них 1,2 млн. живет в столице округа Перт), снабжается исключительно «роуд трейнами». И именно на западе самая большая «плотность» дорожных поездов в стране, здесь же, кстати, можно увидеть самые длинные и самые тяжелые экземпляры. Автопоезда, состоящие из нескольких самосвалов-прицепов, перевозят полезные ископаемые из центральных территорий страны к портам и индустриальным зонам побережья. А поезда рефрижераторов снабжают людей, живущих в небольших городках, затерянных в пустыне, всем необходимым. В общем, на австралийской территории едва ли найдется регион, где не появляются «роуд трейны» (исключением являются юго-восток континента и остров Тасмания.

Ну вот мы и добрались до аборигенских земель… Это одно из тех мест, где все снабжение, начиная от бензина и заканчивая пуговицами и нитками, осуществляется «роуд трейнами». До прибытия европейцев коренные жители здесь жили небольшими клановыми группами. Мужчины занимались охотой и рыбалкой, а женщины – домашними делами, рождением и воспитанием детей. Примерно тем же они занимаются и сегодня, вернее, это относится только к тем из них, кто проживает в резервациях Северной Территории, на своей исконной Земле Арнхема. Европейцы сюда могут попасть только по специальному разрешению совета старейшин аборигенов. Еще одно известнейшее место – мистическая гора Айерс Рокс. Кстати, это самый большой скальный монолит в мире. Его овальный горб длиной в 2,4 километра и шириной в 1,6 километра возвышается над окружающей равниной на 350 метров! О его происхождении в свое время было немало споров. Загадочность возникновения огромного горного массива посреди бескрайней, ровной как стол пустыни вызвала к жизни уйму самых невероятных предположений вроде того, что это гигантский железный метеорит, упавший на равнину тысячи лет назад. Аборигены же говорят о волшебном происхождении этой горы и очень напрягаются, когда туристы, пыхтя и потея, забираются на ее вершину, таким образом оскверняя их святыню. «Городские» же аборигены, к сожалению, выглядят совсем жалко. Спившиеся и неприкаянные. Получая вполне приличное пособие, они предпочитают не работать, а созерцать окружающий мир с бутылкой виски в кармане не очень свежих брюк, при этом периодически будоража местное население. Может быть поэтому, а может быть еще почему, но в выходные и после 6 вечера спиртное в «столице аборигенов» – Элис-Спрингс не продают. А если они все-таки умудряются напиться, то во избежание эксцессов особо ретивых под белы рученьки проводят в «номера» – железную цистерну с надписью «дринк-танк». В этой чудо-бочке они под утро и приходят в себя.

Кстати, пока в шиномонтажной мастерской этого чудо-города нам заделывали очередной прокол в колесе, я наблюдала следующую картину. На одном из светофоров стоял «роуд трейн» с тремя прицепами (рядом с ним даже внедорожники и автобусы смотрелись как какое-то игрушечное недоразумение). Предвкушая, как при повороте он «сложит» стоявшие рядом и припаркованные у обочины автомобили, я подошла поближе. Но не тут-то было. Загорелся зеленый свет, и через 30–40 метров, включив поворотник, эта махина с удивительной грацией легко развернулась и покатила в обратном направлении. Экшна не состоялось... В общем, для меня до сих пор остается загадкой, как с такими нескромными формами можно вписываться в узкий поворот и лихо сдавать задом.

ВНЕШНЯЯ И ВНУТРЕННЯЯ ОБОЛОЧКА

Австралия является одной из немногих стран, где представлен весь спектр (Европа, Америка, Азия) производителей грузовых автомобилей. На что похож «австралийский» грузовик? Машины пятого континента больше напоминают традиционные американские «капотники». «Европейцам» в Австралии делать нечего. Впрочем, некоторые европейские компании не хотят мириться с участью второстепенных. В результате перевес в тяжелом классе оказывается на стороне фирм, которые в Австралии имеют свои заводы. А таких марок четыре: Volvo + Мack (эти грузовики выпускаются на одном заводе, принадлежащем шведам), Kenworth и Iveco. Вслед за ними идет Freightliner – правда, уже американской сборки. А за ними – все остальные американцы, европейцы и японцы.

Огромный хромированный бампер – первое, что бросается в глаза. От бампера к лобовому стеклу тянется огромный кенгурятник. Деталь совсем нелишняя в австралийских пустынях. Ведь зачастую грузовики сталкиваются с этими прелестными сумчатыми существами. Особенно по ночам, когда животные выходят попить воды из выбоин на дорогах. При довольно большой скорости, на которой «роуд трейн» движется, металлическая решетка спасает от разрушительных ударов радиатор и кабину. На тягачах также имеется и специальная мелкая решетка, которая призвана защищать стекла от попадания мелких камней. На крыше машины расположено большое количество антенн, которые связывают «водителя-отшельника» с остальным миром. Зачастую радиосвязь становится единственным другом, а иногда и проводником для дальнобойщика. Имеется и большое количество световых приборов, ведь австралийские ночи абсолютно черны и хорошее освещение просто необходимо.

Следующим местом нашей стоянки был стал небольшой мотель в аборгенской глубинке. Единственное место, где можно было переночевать достаточно цивилизованным способом. Оказалось, что здесь же частенько останавливаются на ночлег дальнобойщики… Веселая музыка, плечевые девчонки в стоптанных сапожках, усталые, но довольные мужчины, лениво потягивающие пиво с сосиской, и старый, раздолбанный дартс. Вот примерно так выглядит паб и придорожный мотель в забытой богом пустыне... Майки и бейсболки с рисунками грузовиков, визитки и предметы туалета случайно оказавшихся в этих местах путников зачастую являются единственным украшением этих кафешек в глубинке. Здесь водители ненадолго присаживаются за стол и под раздающийся снаружи оглушительный рев двигателей наспех перекусывают. Иногда ночуют, но чаще уже через пятнадцать минут они оказываются за рулем своего поезда с тремя «вагонами» (это максимальное количество прицепов, разрешенное на дорогах общего пользования, однако в отдельных случаях прицепов может быть и четыре), чтобы, наматывая километр за километром пустынных дорог и с ходу форсируя реки, как можно скорее прибыть в пункт назначения. Один из дальнобойщиков, услышав русскую речь, заинтересовался и подсел к нашему столу. «Роберт, или просто Боб», – представился он. Оказалось, что дальние родственники Боба были родом из России. Мы разговорились...

Поездка от Виктория-Ривер-Даунз до Элис-Спрингз и обратно (протяженностью 2500 километров) занимает 42 часа. 42 часа бесконечных километров песка с несколькими кишащими крокодилами реками, 42 часа усталости, скуки и назойливого гудения мотора в ушах. За свои заслуженные три с половиной тысячи долларов в месяц Бобу приходится расплачиваться нескончаемыми монотонными дорогами и редкой возможностью насладиться семейными радостями. Многие дальнобойщики говорят, что они привыкли к такой жизни, да и вообще любят одиночество. «Единственное, о чем ты беспокоишься, – говорил наш новый приятель, – это как бы не заснуть за рулем. А если лопается одно или несколько колес, то этого даже не замечаешь». Для борьбы с усталостью в долгих и однообразных поездках большинство водителей принимают стимулирующие средства, вплоть до кокаина. «Мы соблюдаем лишь одно правило: как можно меньше спать», – говорят они. Остановки делаются только в населенных пунктах, и то буквально на несколько минут. Ровно на столько, сколько нужно, чтобы съесть тарелку сосисок с картошкой в одном из придорожных пабов.

ГДЕ У НЕГО КНОПКА?

Не хотелось упускать такую возможность, и я попросила показать, как выглядит тягач внутри. Оказалось, что все органы управления позаимствованы у европейских и американских «собратьев», вот только расположены они не с левой, а с правой стороны (в Австралии левостороннее движение). По уровню комфорта австралийские тягачи заметно превосходят своих «братьев-европейцев». Так, у многих австралийских грузовиков салон оббит натуральной кожей. Стекла, естественно, тонированы – они призваны оберегать водителя от палящего солнца. Пыль, которая столбом стоит, когда автомобиль движется, обязывает автопроизводителей устанавливать кондиционеры. Окна ведь не откроешь, а зной дает знать о себе с раннего утра. Спальное место по ширине и по длине больше, чем у «европейцев», и удобнее. Ведь дальнобойщики проводят в кабинах своих грузовиков по 24 часа в сутки. Обязателен также холодильник, микроволновая печь и запасы холодной питьевой воды. Кстати, австралийские водители чаще всего меряют маршрут не в милях, а в… банках «кока-колы» (алкоголь исключен – в Австралии действуют чрезвычайно строгие законы в этом отношении)! Дорога в «восемь банок», в зависимости от степени жажды водителя, означает примерно семьсот-девятьсот километров пути... Учитывая немалые расстояния, допуск в сто-двести километров вполне простителен. Водители проводят целые сутки за рулем в полном одиночестве, однако в наши дни они, подобно морякам в дальнем плавании, имеют возможность общаться с близкими по сотовому телефону. Эта маленькая роскошь стала неотъемлемым атрибутом их работы. Магнитола и пульт радиосвязи расположены в совмещенном блоке на передней панели. Также имеется в кабине телевизор и видеомагнитофон. А вот бортовые компьютеры и прочую автомобильную электронику австралийские водители не любят. Ведь если что-нибудь сломается или перегорит, машина замрет и обречет человека на верную гибель среди выжженной пустыни.

Силовая «начинка» соответствующая... V-образный дизель объемом 16 литров мощностью 500–600 лошадиных сил с 20-скоростной коробкой передач со встроенными гидравлическими тормозами-замедлителями. Рама усилена, что позволяет машине передвигаться как по любому дорожному покрытию, так и по пустынному бездорожью. Автомобиль, многие детали которого, от колесных дисков до четырех 500-литровых топливных баков, изготовлены из алюминия, способен тянуть за собой до 500 тонн груза (три «двухэтажных» прицепа общей длиной 52 метра). В общем, это самый настоящий автодорожный поезд, крепко стоящий на всех своих 72 колесах... И когда время от времени навстречу проносится такой же грузовик-гигант, коллеги приветствуют друг друга пронзительным гудком, а в это время колеса их машин продолжают пожирать песчаную поверхность, окутывая окружающее пространство плотной пеленой пыли. Таковы австралийские автопоезда…

ОДИНОКИЕ КОРОЛИ

В пустыне и в центральной части расположенного на севере страны округа Виктория-Ривер-Даунз (представляющего собой 12 500 квадратных километров серого песка), можно встретить лишь пару-другую «колонистов» (так называют здешних фермеров) которые разводят скот на скудной местной растительности, да механиков, обслуживающих проезжающие грузовики. Последних можно найти в придорожных станциях, состоящих из мастерской и огромной цистерны с горючим (оно периодически завозится сюда на автопоездах-бензовозах). Но подобные станции на дорогах встречаются нечасто, мало того, нередко можно встретить щит, предупреждающий, что следующая заправка будет не ближе чем через 1100 километров. Но водителей роуд трейнов это не очень огорчает. Топливные баки их тягачей вмещают до 2000 литров топлива при расходе один литр на километр. Они несутся со скоростью 120 км в час и практически не тормозят. На пути такого автопоезда лучше не попадаться. Кажется, что эти механические чудовища слепы и глухи ко всему, что их окружает. И ничто не может им помешать или остановить. Удачи тебе, Роберт или просто Боб! Чтобы «кола» не кончалась, а кенгуру не попадались на твоем пути…
текст взят здесь

Источник: http://lnago.livejournal.com/78398.html#cutid1

Связанные записи

• Tractomas: Самый большой в мире тягач… (0)
• Heavy Metal – ну очень тяжёлый трак… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)

Связанные записи

• Tractomas: Самый большой в мире тягач… (0)
• Роскошные дома на колесах… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Полноприводной грузовик от FWD (Four Wheel Drive Auto Co.)… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)

...грузовики, малоизвестной у нас американской марки "Oshkosh", хотя нельзя сказать, что вы их не видели.

Во многих аэропортах мира дежурит тяжелая пожарная техника именно этой марки, а в репортажах TV, из какой либо горячей точки, где присутствуют войска США, не редко мелькнёт кто нибудь из  Ошкошей.

Kenny & Oshkosh

ARMY




M-ATV:



MTVR:



SENDCAT:

модель:

текст взят здесь

Американская компания "Ошкош" за свою более чем 80-летнюю историю выпускала в основном мощные полноприводные машины, отличавшиеся простотой, надежной конструкцией и специфической внешностью. Большинство автомобилей "Ошкош" собирали по заказам практически вручную из агрегатов наиболее известных специализированных фирм. Свое название фирма получила в честь вождя одного из местных индейских племен.

Прародителем "Ошкоша" является не менее известная фирма "Фор Уил Драйв" (FWD) из Клинтонвилла, штат Висконсин. Уильям Бессердих (William Besserdich), один из ее основателей и владелец ряда патентов, безуспешно пытался выкупить у нее свою долю акций и потому вскоре был вынужден покинуть фирму. В 1917 г. Бессердих вместе с Бернардом Мослингом (Bernard Mosling) основали по соседству компанию "Висконсин Дьюплекс Ото Ко." (Wisconsin Duplex Auto Company). В мае там собрали первый 1-тонный грузовик "Олд Бэтси" (Old Betsy) 4x4.
Вскоре новая фирма переехала в городок Ошкош, в 50 милях к югу от Клинтонвилла, и была переименована в "Ошкош Мотор Трак" (Oshkosh Motor Truck). Ее первый автомобиль фактически был капотным вариантом полноприводного грузовика "Фор Уил Драйв В". Он получил 4-цилиндровый двигатель "ЛеРой" (LeRoi), 3-ступен-чатую коробку передач и пневматические шины на всех колесах. Второй вариант "Ошкош-А" 1918 г. оснащался 72-сильным 4-цилиндровым двигателем "Хершелл-Спиллман" (Herschell-Spillman) с подогревом рабочей смеси, термосифонным охлаждением и электростартером, 4-ступенчатой коробкой передач "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), электрическими звуковым сигналом и фарами, но главным новшеством стал первый автоматически блокируемый межосевой дифференциал, встроенный в раздаточную коробку. Покупатели сразу не смогли оценить возможности новой и достаточно дорогой машины: за первые три года удалось продать всего чуть более 200 штук. Дальнейшая судьба компании "Ошкош" была связана с долгими и многочисленными модернизациями своего первенца. В январе 1921 г. фирма обосновалась в цехах нового предприятия в том же городе на Орегон -стрит, где и остается до сих пор. Там началось производство 2-тонной модели "В", грузоподъемность которой впоследствии возросла до 3,5 т.

За нею последовала 5-тонная модель "F", a с 1924 г. на модели "Н" стали использовать 6-цилиндровые двигатели. Такие машины применялись как тягачи, лесовозы, снегоочистители, специальные шасси. Великая депрессия содействовала реорганизации фирмы, которая с 1932 г. приступила к выпуску грузовиков "FC" и "FB" полной массой до 20 т с 6-цилиндровыми двигателями "Геркулес" (Hercules) мощностью 102-200 л.с. и коробками с числом передач 8~12. На них устанавливались самосвальные кузова и одни из первых в мире роторных снегоочистителей. Выпускавшаяся с 1933 г. модель "TR" представляла собой многоцелевое шасси со всеми ведущими и управляемыми колесами с односкатными шинами, способное развивать скорость 56 км/ч. С 1935 г. началось изготовление дизельной серии "G" (модели "BG" и "GD") грузоподъемностью 10-12 т с моторами "Геркулес" или "Камминс" (Cummins) мощностью 161-199 л.с.
Одновременно в производство пошла легкая серия "J" грузоподъемностью 2,0-3,5 т, на которой появилась обтекаемая кабина с цельным лобовым стеклом и полукруглая облицовка радиатора, ставшая на многие годы отличительной особенностью продукции "Ошкош". Это было время, когда единственный раз за всю свою историю фирма предлагала упрощенные варианты "Экспресс" (Express) своих полноприводных машин с колесной формулой 4x2. Накануне второй мировой войны началось изготовление унифицированной серии "W" (4x4), включавшей восемь моделей от "W100" до "W800" грузоподъемностью 2~8 т с бензиновыми моторами "Геркулес" (85-141 л.с.). В армии США они применялись как тягачи и шасси для навески роторных снегоочистителей с приводом от второго 175-сильного двигателя.

Программа 1946 г. состояла из нескольких модернизированных довоенных вариантов серии "W" ("W307", "W703", "W906" и др.), но главной новинкой стал первый 3-осный внедорожный тягач "W1600BD" (6x6) полной массой 27 т, на котором, кроме моторов "Геркулес", применялись дизели "Камминс" и "Буда" (Buda) мощностью 150 и 180 л.с. соответственно. Через год появилось тяжелое шасси "W2200" для снегоочистителей, рабочие органы которых приводились посредством гидропривода, что позволило управлять ими одному человеку. За "W2200" последовал 30-тонный карьерный самосвал "W2800" (4x2) с моторами в 32Q-380 л.с. и планетарными колесными редукторами. С 1955 г. "Ошкош" приступил к выпуску серии строительных шасси "50-50" (4x4), в индексе которых была зашифрована формула идеальной развесовки полной массы машины в 16,3 т по мостам (50/50%). Для этого двигатель сдвинули вперед, и передние колеса оказались под дверями кабины.
Затем появилась дизельная модель "45-55" полной массой 18,6 т, а в 1962 г. - аналогичное шасси "U44L" для буровых установок. С 1956 г. выпускалось строительное шасси "1832" (6х6) полной массой 24,7 т на широкопрофильных односкатных шинах. Считается, что от этих машин берет начало серийное производство новых шасси для бетоносмесителей увеличенной емкости. В этой области "Ошкош" стал лидером, предложив в течение нескольких лет сразу три оригинальных многоосных шасси "С", "F" и "D" с колесными формулами от 8x4 до 12x10. Самая тяжелая 350-сильная модель"D"для монтажа 12-кубового бетоносмесителя полной массой 34~50 т имела два передних ведущих и управляемых моста и четыре задних, из которых последний поднимался при порожнем автомобиле с помощью гидроподъемника. В 1960 г. автомобили "Ошкош" получили хорошо известную просторную стальную или алюминиевую кабину с чуть наклоненным вперед лобовым стеклом, огромным прямоугольным капотом, сварными крыльями с плоской верхней поверхностью и хромированной облицовкой радиатора с многочисленными горизонталыными прорезями и защитной решеткой.

В 60-е гг. фирма начала деятельность по созданию новой в то время аэродромной автомобильной техники. Среди моделей были тягач "U-30" для буксировки военно-транспортных самолетов "С5А", роторный снегоочиститель "WT2206" (4x4) с двигателями мощностью 295~ 325 л.с. и автоматической коробкой передач, скоростные пожарные автомобили серии "MB" (4x4) и "Р4" (6x6) с автоматической коробкой "Эллисон" (Allison). Тогда же началось производство первого бескапотного седельного тягача модели "3000" для работы в составе 60-тонного автопоезда.
70-е гг. стали временем создания обширной гаммы грузовых автомобилей, тягачей и шасси, многие из которых выпускаются до сих пор. Начало им положил в 1971 г. единственный в истории фирмы "Ошкош" бескапотный магистральный тягач серии "Е1223/1244" (4x2/6x4) с двигателями разных фирм мощностью 175-325 л.с. В США он признания не получил и его производство передали в ЮАР. Более удачной стала средняя ка-потная серия "R1244/1665" с дизелями "Катерпиллар" (Caterpillar) мощностью 280~325 л.с., собиравшаяся потом в Австралии и ЮАР. С1974 г. на базе шасси "F" предлагалась тяжелая серия "J2065/2344" (6x6/8x6) в многочисленных исполнениях с двигателями мощностью 175-485 л.с., включая варианты для работы в пустынных районах. В 1975 г. началось производство еще двух шасси - низкорамного бескапотного 350-сильного "L" и модели "В2344" (6x6, 8x6, 10x6) для бетоносмесителя увеличенной емкости с горловиной барабана и разгрузочным желобом, расположенными спереди над 1-местной кабиной водителя-оператора.

Мощный дизель ный двигатель в блоке с коробкой передач располагались в едином блоке, вынесенном на задний свес рамы. Развитием пожарной машины "Р4" в 1977 г. стал крупнейший в то время аэродромный пожарный автомобиль "Р15" (8x8) полной массой около 80 т с двумя моторами "ДетройтДизель" (Detroit Diesel) V8 мощностью по 492 л.с. Он служил для скоростной доставки к горящему самолету 22700 л огнегасящих жидкостей и специального оборудования. С 1983 г. "Ошкош" выпускал обновленную серию "J" (6x6/8x6), включавшую грузовик с платформой и седельный тягач для буксировки полуприцепа полной массой 68 т, способные развивать скорость 80 км/ч. Базовый тягач "J2065" (8x6) оснащался дизелем "Катерпиллар" в 325 л.с., механической 9-сту-пенчатой коробкой передач "Фуллер" (Fuller) или автоматической 4-ступенчатой "Эллисон", а также средним неведущим подъемным мостом. Самое легкое шасси "МТТО" полной массой 4,5 т для снегоочистителей и бескапотный тягач "К2444" (4x4) имели оба управляемых моста.
Резкий поворот фирмы "Ошкош" к серийному выпуску военной автотехники состоялся в 1976 г., когда она выиграла конкурс на изготовление крупной партии 450-сильных седельных тягачей "М-911" для перевозки танков. Выкупив лицензию у военно-промышленного концерна "Локхид" (Lockheed), с 1981 г. "Ошкош" выпускал армейский многоцелевой грузовик "Дрэгон Вэгон" (Dragon Wagon) 8x8 с шарнирно-сочлененной рамой. Позднее он послужил основой так называемого "тяжелого высокомобильного тактического грузовика" "НЕМТТ" (8x8) с жесткой рамой. С 1990 г. "Ошкош" серийно выпускает крупнейший в США танковый транспортер — огромный седельный тягач "М-1070" (8x8) с 500-сильным дизелем и высокой 6-местной "тупоносой" кабиной. Последней новинкой стал 5-осный армейский тягач-транспортер "М-1075" (10x10) с 3-осным прицепом, оборудованные системой быстрой перегрузки сменных кузовов или грузов на поддонах (PLS). При полной массе 62,4 т такой автопоезд развивает скорость 91 км/ч.

Военные заказы позволили фирме благополучно пережить кризисы и противостоять обострившейся конкуренции. В середине 90-х гг. в ее программе появились новые поколения моделей серии "F" с обновленной облицовкой ("F2146/2365" и "FF115"), а также многофункциональные капотные автомобили "Р2526/2546" (4x4/6x6) с двигателями мощностью 260~ 470 л.с. Фирма начала выпуск новых аэродромных пожарных машин "Т1500" (4x4) и "Т3ООО"(6x6) с моторами мощностью 585 л.с., способных при полной массе 45,2-66,6 т развивать скорость 105 км/ч. Появились и низкорамные шасси "NK" и "NL" (4x2/6x4) для мусоровозов и строительные "S2146" (6x6, 8x6, 10x6,12x6) полной массой 36 т с 335-сильным дизелем заднего расположения и широкой 1-местной алюминиевой кабиной.

Благодаря военным заказам, фирма "Ошкош" остается единственным в мире крупным и наиболее известным изготовителем высокогабаритной специализированной автотехники. Ее положение стало еще более стабильным в 1995 г. с подписанием соглашения о взаимном сотрудничестве с компанией "Фрейтлайнер" (Freightliner), что позволило в последствии поглотить изготовителя пожарных машин компанию "Пирс" (Pierce) и фирму "МакНейлус" (McNeilus), выпускающую мусоровозы. В 1997 г. объем продаж компании "Ошкош" достиг 675 млн. долларов США.

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Роскошные дома на колесах… (0)

Источник: http://steer.ru/archives/2010/02/15/011157.php

Связанные записи

• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)
• Магирусы… (0)
• Tractomas: Самый большой в мире тягач… (0)
• Oshkosh. Армейские и аэродромные… (0)

Источник: http://steer.ru/archives/2010/02/17/011186.php

Связанные записи

• Тюнинг грузовиков… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Первым делом мы испортим самолеты… (0)
• Игрушечки… (0)
• Грузовики “Scammell”… (0)

Тайская система автобусного сообщения между городами очень проста, удобна и обширна. Автобусы комфортабельные, недорогие, ходят часто и в них почти всегда есть свободные места.

Я опишу в этом посте основные классы, расписания, автовокзалы и процесс покупки билетов на государственные автобусы.

Основные классы междугородних автобусов в Таиланде:

A/C 2nd class – Бело-голубые автобусы с оранжевой полосой, чаще остановки, длиннее маршрут, обычно 45-48 мест в автобусе, кондиционер присутствует (в некоторых выдают одеяла, в некоторых нет), большинство автобусов не имеют туалета на борту, но благодаря частым остановкам это не проблема. В целом едут дольше, чем первый класс.

A/C 1st class – Бело-голубые автобусы в основном выбирают быстрейший маршрут с меньшим количеством остановок. Меньше сидений (около 40 в обычном и до 60 в двухэтажном), больше места для ног, выдаются одеяла. На всех дальних направлениях есть туалет в салоне.
Так выглядит салон автобуса первого класса.

A/C 1st class VIP – тоже бело-голубые (иногда серо-голубые) автобусы с надписью VIP, такие же, как первый класс, но тут всего 32-34 больших сидения, похожих на самолетные. В стоимость включен базовый паёк и напитки.

Double A/C 1st/2nd/VIP class – Двухэтажные автобусы, до 60 сидений в каждом.
Вот, например, один из них.

Помимо этих, есть еще Express и Local классы, но у них нет жесткого расписания и они не так удобны, как вышеперечисленные, хоть и дешевле.

Источник: http://traveliving.org/thailand-intercity-buses/

А вот мой лепт в тему:

Наши с Анной (Olesya Smesnyh) впечатления о поездках в Тайланд на http://travelbox.su/puteshestvie/tajland-iyun-2009-putevoj-otchet.html, http://travelbox.su/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/tajland-%E2%80%93-zapovednik-rossijskoj-gopoty%E2%80%A6.html#more-29 и на http://olesya-smesnyh.livejournal.com/12227.html

Фотоотчет про авто на дорогах Тайланда на http://fotki.yandex.ru/users/autopapa/album/70517/, где-то у меня был еще пост про американский междугородный Грейхаунд, но не могу найти...

Метки: автобус, автодизайн, перевозки, путешествия, фотоотчет.
 

Связанные записи

• Автобусы и концепты… (0)
• Школьный автобус – чисто американское изобретение… (0)
• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)
• Титаны и Атлантины от Leyland… (0)
• Тайская автоэкзотика… (0)

Связанные записи

• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Пиво… (0)
• Первым делом мы испортим самолеты… (0)
• Легковые грузовички Morris… (0)
• Карибу, Арустук Каунти, штат Мэн, октябрь 1940 года… (0)

Автор: Игорь Маев, спасибо lnago

Пожалуй, в нашей стране уже все знают, что в странах Евросоюза автомобильный парк обновляется достаточно часто. Это справедливо и для легковых автомобилей, и для грузовиков, и для автобусов. И если хочешь увидеть большое количество «автодинозавров» на улицах городов и загородных трассах, то надо ехать куда-нибудь в Индию, Пакистан, Афганистан или некоторые другие, не европейские страны, в которых подобный «антиквариат» либо до сих пор собирается, либо поступает в большом количестве из той же Европы, а затем после определенного ремонта и некоторых переделок эксплуатируется еще лет двадцать. Но, оказывается, бывают и исключения, и одно из таких исключений находится в самом Евросоюзе. Это — Мальтийская республика, или просто Мальта. Страна не очень давно вступила в престижный европейский клуб, и некоторые вещи в ней еще заметно отличаются от аналогичных вещей в других (особенно более старых) его членах. Мальта — настоящий заповедник автобусных «динозавров». По дорогам этой очень небольшой страны до сих пор вовсю разъезжают автобусы, производители которых или уже давно приказали долго жить, или достаточно давно не занимаются их производством, а если и занимаются, то те модели, которые здесь все еще эксплуатируются, давно должны стоять в их заводских музеях. Большая часть мальтийских автобусов принадлежит к 50-м или к началу 60-х годов прошлого века. Хотя, бывают более старые и более новые образцы. Всего автобусов в стране более пятисот. Самым интересным фактом является то, что машины являются собственностью водителя и, соответственно, могут передаваться по наследству. Это значит, что на многих из них ездили деды и отцы нынешних владельцев. Водители-собственники нанимаются муниципальными властями для перевозки пассажиров на утвержденных маршрутах. Существуют и определенные требования к машинам, они должны быть выкрашены в один и тот же цвет (на острове Мальта это — желтый плюс оранжевые полосы, а на острове Гоцо — серый и красная полоса). Внутри все машины должны быть оборудованы кассовым аппаратом, выдающим пассажирам билеты. Если быть точным, то билеты из кассового аппарата выдает сам водитель, он же принимает деньги и отдает сдачу.

Все водители работают через день, это значит, что одновременно на маршруты выходит половина от общего парка автобусов Распоряжения о том, какому водителю работать на каком маршруте, поступают из центрального офиса. Этот центральный офис также ведает распределением автобусных билетов между продавцами билетов на автовокзале Валетты. Все билеты продаются только водителям автобусов.

Рассказывая о самих автобусах, несомненно, нужно сказать сначала несколько слов об их производителях. Большую часть автобусов на Мальте представляют английские марки Leyland и Bedford, ведь Мальта на протяжении почти двух столетий была британской колонией. Компания Leyland в прежнем виде уже давно не существует, а от названия Bedford остались лишь одни воспоминания. Среди других марок встречаются автобусы марки Dodge (данная марка в Европе известна исключительно легковыми автомобилями, микроавтобусами и внедорожниками), Ford (в Европе также уже забыли о больших, полноразмерных автобусах от легендарного американского производителя) а также Scarnif. Scarnif — маленькая местная кузовная фирма, производящая автобусные кузова на шасси известных компаний (MAN, Volvo), на дорогах страны можно встретить и более новую продукцию этой фирмы. Нередко можно встретить и автобусы марки AEC. Тем, кто не в курсе, можно напомнить, что английская компания AEC (Associated Equipment Company Ltd), позже перешедшая под контроль British Leyland Motor Corporation, на протяжении многих лет (вплоть до 1979 года) выпускала внутригородские автобусы, и (в том числе) знаменитые лондонские дабл-деккеры, ставшие одним из символов британской столицы. Продукция с маркой AEC экспортировалась не только в британские колонии, но и в ряд других стран, таких как, например, Нидерланды. На Мальте автобусы AEC — одноэтажные и самая популярная модель — LT Swift.

Все старые автобусы нередко (и это понятно) подвергались ремонту и переделкам. Заменялись не только начинка (на многих автобусах, например, автоматические коробки передачи были заменены на ручные), но и все, что можно отнести к пассажирскому салону, а также даже целые элементы кузова. Поэтому, внешний и (особенно) внутренний вид многих мальтийских автобусов уже сильно отличается от первоначального оригинала. Также многие автобусы на Мальте испытали на себе и творчество их владельцев, что выражается в различных картинках и надписях, а также, например, в прикрепленных изображениях подков, наверное, для большей удачи. На одном из автобусов, курсирующих между столицей Валлеттой и одним из ее городов-спутников, можно даже прочитать слова святого Иоанна из священного писания: «Только в Иисусе твое спасение». Если принимать внимание тот факт, что подавляющее число мальтийцев являются ревностными католиками, то водитель автобуса, поместив данную цитату, не имел ни малейшей доли юмора или иронии. Такое творчество водителей-владельцев автобусов делает каждый автобус индивидуальным и выделяет его среди остальных, наподобие того, что отличает один похожий дом от другого. Сравнение с домами справедливо еще и с другой стороны: Вы можете встретить рядом два дома, которые были построены примерно в одно и то же время. Однако, у одного крыша уже покосилась, а у другого как новенькая, в одном доме лестница обшарпанная, а в другом свежевыкрашенная… Во всем этом вина (или заслуга) владельцев дома. С мальтийскими автобусами — то же самое, одни автобусы все еще сияют не смотря на их почтенный возраст, а некоторые уже просятся заехать в автомастерскую. В одних салон выглядит опрятно, кресла обиты новым материалом или дермантином, и прикреплены они к полу надежно (от чего не шатаются), в других — все наоборот. Для справедливости надо сказать, что первая категория все же преобладает, и прокатится по маршруту на одной из таких машин не только интересно, но также приятно. Хотя ясно, что никакой ремонт не может обеспечить автобусу, произведенному, например, в середине пятидесятых годов прошлого века, тот уровень комфорта, который обеспечивает новый, современный «городской извозчик».

Возможно, у многих возникнет сразу вопрос: «Так почему не заменить все эти давно отслужившие свое машины на новые? » Дать ответ будет не очень просто. Все знают, что автобус (даже городской) — удовольствие достаточно дорогое. Стоимость современного внутригородского автобуса составляет несколько сотен тысяч Евро, и чаще всего позволить себе его купить могут либо частные компании, либо муниципальные органы власти (часто получающие для этого государственные субсидии). Окупить такую машину тоже не очень просто, цены на билеты (как правило) контролируются властями, которые следят за тем, чтобы общественный транспорт был доступным для всех граждан. На Мальте стоимость проезда внутри города даже дешевле, чем в Москве! Вторым очень важным фактором (а он может быть даже важнее первого) является то, что мальтийский автобус уже давно стал визитной карточкой страны, элементом его колорита и воплощением мальтийского стиля жизни. Для страны, где очень большая часть дохода поступает от въездного туризма, это очень важно. Утратить такой автобус, пожалуй, равнозначно утрате нескольких крепостей или фортов, принадлежавших знаменитому Мальтийскому Ордену, на которые ежегодно приезжают посмотреть туристы со всего мира. Однако, время берет свое. Автобус, как бы хорошо не ухаживали за ним, не может служить бесконечно долго. В последнее время на дорогах страны стали появляться современные машины, по типу тех, что передвигаются в большинстве европейских городов. Этими новыми первопроходцами стали китайские автобусы King Long и турецкие BMC, хотя, в меньшем количестве есть и машины других производителей, включая уже известный местный Scarnif. Но настоящая угроза для знаменитых мальтийских автобусов в данный момент — не их возраст. Настоящая угроза — бюрократы из Евросоюза и законы, касающиеся стандартов двигателей в отношении загрязнения окружающей среды. Разумеется, что знаменитый «антиквариат» даже близко не приближается к этим стандартам. Мальта долго держалась в стороне от политических блоков и союзов и на многие вещи, происходящие за ее пределами, могла смотреть со стороны, но недавнее вступление страны в ЕС заставляет ее правительство считаться с правилами и законами этой организации. Поэтому, появилась еще одна причина для тех, кто никогда не был на Мальте, посетить эту очень интересную страну как можно скорее. Иначе, однажды приехав туда, можно будет не увидеть то, что всегда отличало ее от многих соседей и вносило дополнительный незабываемый колорит.

текст взят здесь

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Автобус моего детства. ЛиАЗ 158… (0)
• Ikarus… (0)

Источник: http://lnago.livejournal.com/29288.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)

Полностью фотоотчет смотреть советую на http://community.livejournal.com/kuba_daleko/145818.html#cutid1

Связанные записи

• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)
• Титаны и Атлантины от Leyland… (0)
• Тайская автоэкзотика… (0)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)

Что-то я совсем забыл о заголовке моего журнала. Надо вспомнить, написав об одной из любимых машин.
И отметить, что из-за того, что семейство МАЗ-500, как и большинство советских автомобилей, продержалось на конвейере безобразно долго, теперь тяжело представить, что эта "древняя развалюха" в далёком 58-м была одним из наиболее современных и прогрессивных грузовиков в мире.

Источник: http://ossuley.livejournal.com/64752.html

Связанные записи

• ЗиЛы в Кара-кумах, 1971 год… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Село Черноусово. Михаил Красинец. Кладбище… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)

Special thanks to

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1278275.html?#cutid1

Связанные записи

• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)
• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Село Черноусово. Михаил Красинец. Кладбище… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)

К 1979 году отдел проектирования электромобилей ВАЗа подошёл с изрядным багажом. Построили и испытали образец переднеприводной электротележки на базе «Автороллера» Э11011 серии 200, изготовили несколько электрофургонов на базе ВАЗ 2102, получивших обозначение ВАЗ 2102Э (а позже – ВАЗ 21029 и ВАЗ 2801). Разработали собственный двигатель постоянного тока с независимым возбуждением на базе авиационного мотора ДТ-11, отработали и запустили в серийное производство тиристорный преобразователь. Начали разработку и испытания двух вариантов мотор-колёс, эксперименты с силовыми транзисторами и цифровой системой управления приводом… В общем, работа кипела. Сам отдел разросся до пяти бюро, а в мае 1979 года разделился на два – собственно электромобилей и отдел электронных систем управления. Кроме того, проектированием электромобилей занимался и заводской Дизайн-центр.

1979 год можно назвать этапным: от экспериментальных работ и конвертирования серийных универсалов 2102 ВАЗ перешёл к созданию законченных оригинальных конструкций, первой из которых стал открытый прогулочный электромобиль ВАЗ 1801 «Пони», герой нашей предыдущей публикации. Ещё не завершили постройку первого «Пони», а уже начали думать о других машинах, о том, чтобы воплотить наработки по электроприводам в самых (разных конструкциях). Дело в том, что ВАЗ 1801, конечно, получился эффектным и интересным, но его практическая целесообразность уже на этапе проектирования была что называется «под большим вопросом». Да, можно было собрать партию электромобилей для перевозки олимпийцев, как задумывалось, но что дальше? Открытая машина вряд ли вызвала бы хоть какой-то практический интерес у чиновников, отвечающих за сферы её потенциального применения. Да и «олимпийский проект», как уже становилось понятно, ВАЗ не вытягивает – Олипмиада-80 состоится меньше, чем через год, а конструкция ещё довольно «сырая», оснастки для производства нет, зарядная инфраструктура в Москве не проработана. Поэтому было принято решение начать работу над более утилитарным электротранспортом, таким, какой мог бы найти применение в «народном хозяйстве СССР» - именно этим словосочетанием, известным каждому советскому человеку, прикрывались всякий раз, когда нужно было получить поддержку в Минавтопроме.
В 1979 году главным конструктором ВАЗа был Георгий Константинович Мирзоев. Он выслушал мнения по поводу концепции электрогрузовика и от сотрудников профильного отдела, и от дизайнеров из Центра Стиля. Мнения, надо сказать, друг от друга отличались довольно существенно: дизайнеры ратовали за первичность компоновки и развесовки, конструкторы педалировали важность интересного стайлинга и практического удобства машины. Парадоксально, но каждый отстаивал точку зрения, более подходящую «конкурирующей концессии»! Мирзоев принял соломоново решение - выбрал обе концепции. Соответственно, над грузовым электромобилем начали работать сразу две «команды» - «усовская» (бюро электромобилей тогда заведовал Станислав Усов) и «демидовская», названная по фамилии руководителя Дизайн-центра Марка Васильевича Демидовцева. Они обе формально относились к УГК (Управление Главного Конструктора), но располагались в разных – соседних – корпусах, 50-ом и 51-м соответственно.
Мнение Джуджаро
В сентябре 1979 года Марк Демидовцев предложил заняться проектом грузовика молодому инженеру Михаилу Маркиеву, который пришёл на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института. Маркиев успел принять участие в разработке 1801, делая, в частности, проект несущей рамы. Грузовик, получивший индекс 2802, стал его первой полностью самостоятельной рабой на ВАЗе, что для довольно молодого человека (тогда Михаилу было 32 года) было и почётно, и ответственно.

Вот как рассказывает об этом сам Маркиев:

Несмотря на инженерное образование, Маркиев был не чужд рисованию и быстро набросал первые эскизы машины. По его идее, грузовик должен был иметь вагонную компоновку, где водитель сидит над передней осью, а основная часть кабины с рулевым управлением смещается в передний свес. Такая компоновка позволяет наиболее тяжёлые элементы конструкции – двигатель, батареи и полезный груз разместить внутри базы, ближе к центру масс, обеспечив более-менее равномерную загрузку ведущей и управляемых осей. Из этого несложно понять, что грузовик задумывался заднеприводным. Вообще, «тележка» к тому времени уже была на ВАЗе отработана и испытана на машинах 2102Э: двигатель поперечно сзади, сблокирован с редуктором, передача момента на колёса – валами со ШРУСами от «Нивы», передняя подвеска – «жигулёвская». Базовым источником питания были питерские никель-цинковые НЦ-125 в батарее на 144 Вольта. Эта батарея весила 380 кг, соответственно, смещать её от центра было чревато проблемами с развесовкой. А разделить её на два-три сегмента, как в 1801, мешало требование быстрой замены – машина-то проектировалась как элемент городской развозной инфраструктуры, в которой простои из-за недозаряда аккумуляторов недопустимы, это может сломать налаженную хозяйственную цепочку. Поэтому в техзадании и появилось требование о быстрой смене АКБ.

В первых двух эскизах 2802 Маркиев предложил сделать машину однокабинной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Объяснение простое: в лёгких грузовичках водитель почти всегда выполняет и обязанности экспедитора, пассажирское место здесь не очень востребовано. А «ополовинивание» кабины позволит сэкономить на массе кабины второго седока и энергозатратах на отопление. Но идея эта, по всей видимости, показалась Демидовцеву чересчур авнгардной. И тогда дизайном занялся Юрий Верещагин. Его проект базировался на компоновочных идеях Маркиева, но придавал им ещё более свежую форму. Был сделан промежуточный пластилиновый макет в натуральную величину со скошенной передней стенкой. Но потом решили, что первоначальная «кубическая» форма интереснее и работа пошла уже в этом направлении.

Первые эскизы:

Макет по дизайну Верещагина:

Забегая вперёд, скажем: этот дизайн похвалил сам Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), глава итальянской дизайн-студии Italdesign. Джуджаро приезжал на ВАЗ в 1985 году, почти инкогнито, то есть визит его был неофициальным (почему так – бог весть, в СССР Джуджаро мог приехать и официально, со всеми возможными почестями). Маэстро посетил дизайн-центр, где ему показали Ниву, перспективную тогда «восьмёрку» и несколько опытных разработок.

- Вы только не обижайтесь, - сказал Джуджаро, но из всего, что я увидел, внимания достойна только одна машина.

И показал пальцем на 2802.

В интернете информации по проекту немного, но та, что есть, повторяет ошибку ВАЗовского конструктора Барановского, сказавшего в одном из интервью, что дизайнером 2802 был В.Пашко. Нет, это не так. Вообще, над машиной работала группа дизайеров – В. Гетман, И. Закиров , Сергей Зайцев, но основная художественная идея принадлежит Верещагину.

Сохранилось фото первого эскиза рамы 2802, сделанного Маркиевым. Мы приводим этот эскиз вместе с фотографией окончательной конструкции рамы, дабы виден был наглядно весь путь, по которому прошли разработчики. Только Маркиев сделал 118 промежуточных чертежей! Раму гнули и варили непосредственно в дизайн-центре, из стали, сделав для её облегчения множество отверстий, как в самолётных нервюрах. Но увы, всё равно избыток массы побороть не удалось.

Первый рисунок рамы:

Рама в "металле":

Рама была спроектирована в расчёте на организацию внутри её двух независимых отсеков – под аккумуляторы и запасное колесо. Для быстрой замены батареи в комплексе электромобилей разработали специальную тележку: она подъезжала сбоку и путём манипуляций с подъёмом/опусканием батареи производилась её замена. А выдвижную «запаску» расположили в заднем свесе, прикрыв её крышкой, как и аккумуляторы.

Рулевой редуктор взяли от ВАЗ 2101, только поставили его иначе, с переворотом на 180 градусов. Такое расположение диктовалось вагонной компоновкой. О рулевом усилителе речь по понятным причинам не шла, хотя он здесь пришёлся бы очень кстати: по воспоминаниям тех, кто поездил на этой машине, усилия к рулю требовалось прикладывать очень большие. Не было и отдельного усилителя тормозов, всё по тем же причинам – недостаток энергии и борьба с избыточной массой. Массы этой действительно случился изрядный избыток – весь кузов, кроме навесных панелей грузового отсека, сделали из стали. При этом о расчётной грузоподъёмности в 500 кг можно было забыть, машина возила только саму себя, полезная нагрузка не превышала 100 кг. Её и не грузили больше, опасаясь за прочность конструкции и тяговые возможности привода.

Тележка без кузова:

Кузов спроектировали съёмным – в те годы очень была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но, к сожалению, до изготовления разных вариантов дело не дошло, так машина и осталась в истории с одним вариантом кузова.

Но самое интересное в машине – это, конечно, кабина. Для 1979 года она выглядит невероятно стильно, да и сейчас она не кажется устаревшей. Заметим, тогда ещё не было массовым решение с дверными стёклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор, такие двери у японских автопроизводителей появились только в середине 80-х годов. Негативной стороной такого решения в ВАЗ 2802 стала невозможность сделать стёкла опускными, там даже сдвижных форточек нельзя было организовать! А если учесть, что конструкторы кабины не предусмотрели никакой принудительной системы вентиляции, кроме люка в крыше, то можно представить, как душно было в этой машине.

Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. При такой вертикальной посадке конструкторы обычно скованы недостатком пространства между водителем и передним стеклом (которое к тому же было совершенно плоским). Но выход из положения нашёлся, и довольно изящный: приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли. Для пущего «авангарду» на машину сначала даже поставили квадратный руль, заменённый впоследствии на обычный, круглый.
Образец 2802 был сделан удивительно быстро: осенью 1979-го Маркиев начал работу, в январе 1980-го подключились конструкторы отдельных узлов и электронщики, а летом того же года машина уже ездила по территории завода. Ввиду очевидной перетяжелённости конструкция нуждалась в доработке.

Вот что об этом говорит инженер-конструктор ВАЗа Андрей Гайдук:

Но «снять» с готовой машины 300-350 кг означало переделать её всю, полностью. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет сделать новую разработку, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе. Но 2802 ещё долгие годы возили по выставкам и дизайнерским семинарам. В том числе показали её и на ВДНХ, в 1984 году, на выставке «Автопром-84». Гостей она там не возила, как 1801, но служила полноценным шоу-стоппером, собиравшим публику. С ВДНХ 2802 привезла 14 золотых медалей – за дизайн, конструкцию, идею.

Многие фото публикуются впервые.

Источник: http://rusautomobile.livejournal.com/60497.html

Продолжение следует.

Связанные записи

• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Новинки китайского автопрома… (0)
• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)

Начало - здесь

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1255235.html

Связанные записи

• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Село Черноусово. Михаил Красинец. Кладбище… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Полноприводной грузовик от FWD (Four Wheel Drive Auto Co.)… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)