1935 Mercedes-Benz LO 3500

Источник: http://dieselpunks.blogspot.com/2011/10/sunroof-available.html

Связанные записи

• Автобусы и концепты… (0)
• Mercedes-Benz L6500, 8500, 10000. Немецкие “щуки”… (0)
• Mad cabin… (0)
• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)
• Футуродизайн. Roadrunner… (0)

Источник: http://oldcars.livejournal.com/287272.html

Связанные записи

• Трехколесный грузовичок… (0)
• Пиво… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Магирусы… (0)
• Жанровая сцена… (0)

Источник: http://diecast43.livejournal.com/180858.html

Связанные записи

• Трехколесный грузовичок… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Норман Рокуэлл… (0)
• Новогодний (а может, рождественский) грузовичок… (0)

Отследить все новые модели автомобилей которые штампует китайский автопром в год невозможно. Ибо этот процесс напоминает реку Хуахэ, такое же быстрое, изменчивое течение. Поэтому я выделил несколько новинок китайских товарищей, которые очень ясно показывают амбиции автомобильных фирм из Поднебесной.

Первый автомобиль(фото выше) это Dondfeng DFL4260A. Тягач сделан в американском стиле, и сильно смахивает на американские тягачи. Появление этого тягача довольно удивительно, ведь обычно китайцы копировали европейские образцы.

Еще один китайский американец это FAW Jiefang J6H. Пожарный автомобиль выполнен в американском стиле. Что тоже удивительно. Китайская пожарная техника в массе своей это клоны европейских автомобилей.
Тенденция получается. Может китайцы хотят попытаться продавать свою технику в США и Канаде? Конечно китайские автоконцерны этого бы хотели. Но кто же им даст. Рынок США для китайских автомобилей пока надежно закрыт.

Тогда зачем вся эта канитель?

Китайские автоконцерны активно выходят на рынок Латинской Америки, от Мексики до Аргентины. В этих странах хорошо знают и любят американскую технику. Часто это бэушная техника из США, но и американские автоконцерны имеют свои филиалы во многих странах Латинской Америки. Раз потребитель привык к американской технике, то китайцы предлагают ему такую же технику своего производства, но дешевле оригинала, правда и хуже. Но для бедных стран вполне сойдет.

Поражают амбиции китайских производителей. С начало наводнили весь мир одеждой, электроникой и прочим ширпотребом своего производства. Теперь перешли на более высокотехнологичную продукцию. Причем китайцы очень гибко и быстро реагируют на запросы рынка. Конечно автомобили у китайцев, что грузовые или легковые, пока корявые, но они быстро прогрессируют.

А ведь тридцать лет назад китайского автопрома в упор не было видно. Отставание от мировых производителей составляло пятьдесят лет.

FAW во всю штамповал копии советского ЗИС-150(на фото). Ситуация в Китае напоминала Советский Союз. Китайцы только что в 1979 проиграли войну против Вьетнама. В стране был голод, реальный а не как в СССР дефицит продуктов. Вот в таких условия китайское правительство приняло тридцатилетнею программу развития промышленности,и в частности автопрома.

Результаты, которые можно наблюдать сейчас, потрясают. Да китайцам есть еще над чем поработать.

Для примера можно взглянуть на Россию, которая тридцать лет назад была мощной промышленной державой с огромным потенциалом. С той поры этот потенциал куда исчез. Такое ощущение что двадцать лет назад наши власти приняли программу по уничтожению промышленности и неукоснительна ей следуют.

Источник: http://amonov.livejournal.com/196497.html#cutid1

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)
• Футуродизайн. Roadrunner… (0)
• Футуристический грузовик Scania… (0)
• Трехколесный грузовичок… (0)

В Минске состоялась презентация новейшего капотного тягача Минского автомобильного завода – МАЗ 6440. Данная модель, прежде всего, ориентирована на рынок России и других стран СНГ. В Европе данный тягач не может быть допущен к эксплуатации из-за ограничения на длину автопоезда в 16,5 метров, а у новинки МАЗа она составляет 18,45 метров.

Внимательный человек заметит, что перед нами фактически МАЗ 6440а9, у которого кабина полностью перенесена за переднюю ось, что бесспорно позволяет сделать комфортными будни водителя. Хотя у полюбившихся россиянам американских тягачей, простор в кабине намного больше, но уже в следующем году руководство МАЗа обещает показать модификацию с большим спальником.

К кабине минского тягача пристыкован капот из стеклопластика, под которым установлен 600-сильный дизель Д-283.4Е4-22 (Евро 4) Минского моторного завода в паре с автоматической коробкой Allison 4500R. Оснащение тягача очень приличное передняя пневмоподвеска, круиз-контроль, ESP, климат-контроль, цифровой тахограф, электроподъемник люка кабины, электрозеркала. При этом 75% комплектующих в машине отечественного, то есть белорусского производства.

До конца этого года тягач в паре с полуприцепом МАЗ 9758 будет проходить плановые испытания, работая в Белгосцирке, после чего на заводе будет принято решение о серийном производстве тягача.

Источник: http://steer.ru/archives/2011/08/19/015355.php

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)

Прозвище "щука" в СССР и в России носит грузовик ЗИЛ-133ГЯ. Прозван он так за характерный удлиненный капот, да и сам грузовик не маленький(самый длинный в СССР обычный грузовик). Все это вместе делает похожим этот ЗИЛ на известную хищную рыбу.

Не знаю какие немцы прозвища дают своим грузовикам, но Mercedes-Benz серии L6500, 8500, 10000 вполне могли бы носить прозвище "щука". У этих тяжеловозов тоже огромный капот приличной длинны и сам грузовик сильно длинный.
Грузовики этой серии встали на конвейер в 1935 году. В 1937 грузовики получили новую кабину, появился вариант кабины со спальником. В 1940 в связи с переходом германской промышленности на военные рельсы L6500 - 10000 были сняты с производства.

L6500 - 10000 самые тяжелые грузовики фирмы Daimler-Benz в предвоенный период. Грузоподъемность этих монстров составляло 6,5, 8,5 и 10 тонн, что зафиксировано в индексе грузовика. База самого длинного и тяжелого трехосного L10000 равнялась 5750 мм. L6500 и L8500 выпускались в двухосном варианте шасси, а L10000 выпускался в трехосном варианте с односкатной ошиновкой.

Автомобили оснащались дизелями ОМ54 и ОМ57. Это рядные шестицилиндровые двигатели не хилого рабочего объема 11,2 или 12,5 литров. Мощность 150 л.с.

Естественно такие двигатели имели немаленькие размеры. От этого у этих грузовиков такой огромный капот. Длину капота визуально удлиняет сдвинутая назад передняя ось. Эта любимая фишка почти всех немецких грузовиков той поры. Такой прием улучшает маневренность таких крупных грузовиков.

Интересен и другой момент. Это нелюбовь немецких производителей к тягачам с полуприцепами. Если в США к концу тридцатых имелся приличный парк тягачей, то в Германии их выпускали в мизерных количествах. Немцы предпочитали строить длинные грузовики и автопоезда грузовик плюс двухосный прицеп. Объясняется это частично коротким плечом перевозок, развитой ж/д сетью, где автомобили играли не основную а дополнительную роль в перевозках. К тому же Германия тридцатых была страной сильно милитаризованной, производство подчинялось интересам военных. Военные стимулировали приобретение фирмами-перевозчиками грузовиков двойного назначение. В тягачах с полуприцепами немецкие военные перспективы не видели. Это надолго наложило отпечаток на развитие немецкого грузового автопрома.

На базе L10000 строился междугородний автобус О10000. Это был огромных размеров междугородний лайнер.

LK - самосвал на базе L6500.

Любовь немцев к чистоте общеизвестна. Один из самых больших мусоровозов той поры на базе L10000.

С началом войны все грузовики этой серии были мобилизованы в Вермахт.

О10000 - междугородний автобус на базе L10000.

Источник: http://amonov.livejournal.com/185515.html

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Флагман швейцарской автомобильной промышленности… (0)

International 9200 - это один из первых американских тягачей попавших в Россию и прижившихся на нашей почве. Именно с этих траков наши дальнобойщики оценили выгоды американских тягачей, не таких продвинутых как европейские, зато более простые и ремонтопригодные. К тому же спальник и кабина у американцев оказались просторней чем у европейцев.
Сейчас ситуация с американскими тягачами изменилась, в фаворе другие модели, но International 9200 все еще можно встретить на наших дорогах.

Источник: http://amonov.livejournal.com/182761.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Тюнинг грузовиков… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)

Источник: http://kaschey-lp.livejournal.com/116113.html

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Ford Truck 1941… (0)
• УАЗ. Буханка… (0)
• Трехколесный грузовичок… (0)
• Советский грузовик. Красная книга… (0)

Источник: http://rusautomobile.livejournal.com/173037.html

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Malta Bus… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)

Источник: http://bibipedia.info/blog/?p=1084#more-1084

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Тюнинг грузовиков… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)

Ну и непосредственно донор:

можно только ужаснуться и пасть ниц...

Связанные записи

• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Автобус-кабрио… (0)
• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)
• Футуродизайн. Roadrunner… (0)

...тот самый грузовик из фильма "Терминатор-2: Судный день" - Freightliner FLA 9664 1987 года.

Источник: http://car-history.livejournal.com/27356.html

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)

Грузовые автомобили, хотя и меньше подвержены тенденциям изменения дизайна, но все равно идут в ногу со временем. Разработка новой “начинки” автомобилей несомненно ведут за собой и изменения внешнего вида. В этой подборке собраны идеи больших авто будущего.

Источник: http://creativno.net/1088#more-1088

Связанные записи

• Футуродизайн. Roadrunner… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Футуристический грузовик Scania… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)

Источник: http://ossuley.livejournal.com/96131.html

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Грузовики “Scammell”… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Mercedes-Benz L6500, 8500, 10000. Немецкие “щуки”… (0)

Стырил опять у http://lnago.livejournal.com/165435.html

Связанные записи

• Пиво… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Норман Рокуэлл… (0)
• Новогодний (а может, рождественский) грузовичок… (0)

грузоподъемность — 25 т;
двигатель: тип — дизель; число цилиндров — 12; мощность — 320 л. с./235 кВт при 2100 об/мин;
трансмиссия — гидромеханическая;
число передач — 3;
главная передача — гипоидные шестерни и планетарные редукторы в ступицах колес;
размер шин —21.00— 25;
масса в снаряжённом состоянии — 19 470 кг;
наибольшая скорость — 65 км/ч

Источник: http://manmachine13.livejournal.com/32823.html?view=153655#t153655

Связанные записи

• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)
• Магирусы… (0)
• Апартаменты в цистернах (Keg Apartment by Aristide Antonas)… (0)
• Автомобиль для перевозки лошадей… (0)
• Oshkosh. Армейские и аэродромные… (0)

Есть такой человек – Александр Гар. Энциклопедист в сферах грузовой, строительной и коммунальной техники. Пишет статьи лапидарным стилем, как будто в Британику или СЭС. Читать это трудно. Знает, кажется, вообще всё в области грузовиков. Наивен, добродушен, открыт. Если приспособиться к нему, то общаться с Сашей – сплошное удовольствие. Он ещё и рисует картинки, между прочим. В том же стиле, что и пишет – карандашом, схематично, но с большим вниманием к деталям. Машина на картинке Гара может быть не похожа на машину, но он никогда не ошибётся в количестве полосочек на решётке радиатора, в типе протектора шин и конфигурации колёсных гаек. Откуда у него такая математическая дотошность – я не знаю, Саша в бытность нашего общения даже на машине не ездил, хотя и имел «Ниву».

Гара я не видел много лет, но иногда встречаю его публикации в разных специально-профильных журналах. Значит, слава Богу, всё в порядке. Отрыл тут несколько его рисунков, датированных 1996 годом. Под каждым из них привожу авторские подписи.

Метки: грузовик, дизайн, ЗиЛ, КАМАЗ.
 

Связанные записи

• Скетч. КАМАЗ 201?. Техничка Дакар… (0)
• Рестайлинговый КАМАЗ… (1)
• KAMAZ 2022… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Футуродизайн. Roadrunner… (0)

Тюнингованные грузовики выглядят не хуже своих доработанных легковых собратьев. Ведь выглядеть хорошо хотят не только владельцы легковушек, но и больших (и не очень) магистральных (и других) грузовиков. К тому же созерцание большого, сверкающего хромом и аэрографией грузовика доставляет многим сопоставимое эстетическое удовольствие как созерцание кастомных машин или мотоциклов).

Доработка грузовиков вошла в моду благодаря американским дальнобойщикам и невероятной мощи и живучести двигателей фирмы Cummins.

В Европе, как и в легковом сегменте, создалась и устоялась своя школа тюнинга грузовиков, красивая и современная, но все же ей не хватает брутальности и харизмы старых американских тяжеловозов.

В связи с большими размерами самих грузовых машин, очень популярен внешний тюнинг. Сюда можно отнести: аэрографию, хромированные накладки на передок кабины и бампера, зеркала, козырьки, спойлеры, лестницы, оптика, специальные аксессуары для салона. Также подвергаются доработкам салоны грузовиков, прицепы и полу-прицепы.

Источник: http://www.rus-tuning.com/pimp-my-truck/#more-546

Связанные записи

• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Грузовики. Аэрография… (0)

Омаха, штат Небраска
Ноябрь 1938
Фотограф: Джон Вашон

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1799816.html

Связанные записи

• Трехколесный грузовичок… (0)
• Пиво… (0)
• Легковые грузовички Morris… (0)
• Жанровая сцена… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)

1956-1971 Morris Minor 1000 Van

Предшественник: Morris MM Van

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1800054.html

Связанные записи

• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Трехколесный грузовичок… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Пиво… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)

Источник: http://community.livejournal.com/vintage_ads/2205716.html#cutid1

Связанные записи

• Жанровая сцена… (0)
• Ford Truck 1941… (0)
• Трехколесный грузовичок… (0)
• Пиво… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)

Источник: http://moskvitinrm.livejournal.com/88468.html

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобус моего детства. ЛиАЗ 158… (0)
• Malta Bus… (0)
• Mack. Незабываемый 1917-й… (0)

Источник: http://moskvitinrm.livejournal.com/82830.html?view=410766#t410766

Связанные записи

• Футуродизайн. Roadrunner… (0)
• Футуристический грузовик Scania… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Скетч. КАМАЗ 201?. Техничка Дакар… (0)
• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)

Источник: http://lnago.livejournal.com/137614.html

Связанные записи

• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Грузовые авто будущего… (2)

Связанные записи

• Тюнинг грузовиков… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)

Источник: http://kastiel23.livejournal.com/68930.html

Связанные записи

• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Футуродизайн. Roadrunner… (0)
• Футуристический грузовик Scania… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Скетч. КАМАЗ 201?. Техничка Дакар… (0)

1941 Ford Truck by Chris Lauer @ Flickr

1941 Ford Truck Line

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Жанровая сцена… (0)
• Rootes ad. 1961. Грузовики и автобусы… (0)
• УАЗ. Буханка… (0)
• Трехколесный грузовичок… (0)

1933 Magirus Kraftfahr Drehleiter KL 24

1938 Magirus Kraftfahr Drehleiter KL 20

1956 Magirus Deutz S6500 DL30

1960 Magirus-Deutz Jupiter 170

Magirus-Deutz Jupiter

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1550528.html

Связанные записи

• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Маленькие модели больших машин. ЗиС-150… (0)
• Tempo, трехколесный грузовик… (0)
• Oshkosh. Армейские и аэродромные… (0)
• Mercedes-Benz L6500, 8500, 10000. Немецкие “щуки”… (0)

lord_k

Связанные записи

• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Грузовые авто будущего… (2)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)

Автопарк Мальты состоит из британских автобусов марок Bedford, Albion, Leyland, импортировавшихся в 60-ые годы. Часть из этих автобусов ввозилась новенькими, а часть закупалась уже будучи в солидном возрасте. Как в самой Британии до недавних пор бережно сохранялись двухэтажные автобусы, так и на Мальте по сей день живут их одноэтажные желтые племянники. И вам практически обеспечена прогулка на ветеране общественного транспорта, вроде желтых Leyland-Tiger, 1949(!) года выпуска резво курсирующих по острову, и время над ними не властно. 

Езда на мальтийских автобусах полна эмоций, весьма увлекательная и является экскурсией сама по себе. Рекомендую однозначно.

Теперь, не занудства ради, а справедливости для (с), расскажу об оборотной стороне медали связанной с путешествиями по Мальте на местном общественном транспорте. Дело в том, что в силу старого и изношенного автобусного парка, плюс узких дорог и наличия пробок, средняя скорость поездок на автобусе не превышает 20 км/ч. Я совершенно серьезно. Движение медленное, машин много, моторы время от времени глохнут, рельеф местности холмистый, застройка плотная, остановки по требованию. Таким образом, любая поездка на автобусе, даже внутри одного и того же города, нередко соответствует прогулке быстрым шагом.

Второй момент – отсутствие четких расписаний, которые имеются только у диспетчеров на конечных станциях. Да и это особенно роли не играет, поскольку из примерно моих 15-и поездок на автобусах, добрая половина совершенно не придерживалась расписаний. Третий момент – попадание из одного населенного пункта в другой. Дело в том, что исходной точкой является хаотическая автобусная станция в Валетте. Отсюда исходят все автобусные маршруты по всем частям острова. Несколько прямых маршрутов отправляется сразу из Слиемы, один-два из Мдины. И все!

Довольно новый экземпляр, "всего лишь" 1975 года выпуска. Знал бы этот автобус, что возить ему людей еще полвека!

Таким образом, в 9 случаях из 10, следуя из одной части острова в другую (например, путешествуя из Мдины к Голубому гроту, расстояние всего 10км, но прямого транспорта нет), вы вынуждены проехать 12км до Валетты, затем еще 10 километров из Валетты до гротов. Добавьте к этому хаотичность движения транспорта, и вы увидите, что у вас на эту поездку уйдет минимум 3 часа. И столько же обратно.

Другие мои отчеты о Мальте

Остров каменных джунглей и желтых автобусов

Интересные ссылки про мальтийские автобусы:

AEC bus site (англ) много фото и технической информации
Официальный сайт автобусного парка Валетты
По Мальте на автобусе - туристические маршруты на общественном транспорте
Мальтийские автобусы на Википедии

Источник: http://community.livejournal.com/oldcars/211673.html

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Автобус моего детства. ЛиАЗ 158… (0)
• Malta Bus… (0)
• Швейцария, страна сыра и грузовиков… (0)

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1508074.html

Связанные записи

• Трехколесный грузовичок… (0)
• Ретро. Любителям пива. Beer trucks… (0)
• Пиво… (0)
• Магирусы… (0)
• Легковые грузовички Morris… (0)

Источник: http://lnago.livejournal.com/84960.html

Связанные записи

• Апартаменты в цистернах (Keg Apartment by Aristide Antonas)… (0)
• Тюнинг грузовиков… (0)
• Тракс Боди Арт… (0)
• Нарядный грузовик… (2)
• НАМИ-076 “Ермак”… (0)

By Aristide Antonas, he designed houses inside empty lorries, the photo set, here.
The keg apartment is proposed as a program. One can also recognize different strata of architectural solutions in this work. They are grouped here in two versions. The keg wagons can be detached from their cars and can form more stable units for a certain period. A big circular window can be introduced in the vehicle’s cylinder towards the car’s side with the use of an enforced circular frame. This will give the form of a window open to the driver’s section or to any chosen view if the keg stops in a particular way. The circular window can also serve as a projection screen surface if a special tissue is unfolded.

Связанные записи

• Опиум для народа (а растет ли у них там конопля?)… (0)
• НАМИ-076 “Ермак”… (0)
• Магирусы… (0)
• Грузовик для путешествий… (0)
• Горячий ГАЗ 51. Продолжение… (0)

Мы продолжаем серию статей о красивых и необычных грузовиках, но на этот раз расскажем лишь об одном, так как его конструкторское и дизайнерское содержание стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться...

Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.

Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).

Впервые «живой» грузовик был выставлен на 50-й Международной автомобильной выставке в 1987 г. (Ошибка, на самом деле в 1983 году. - tpek), где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи.
При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.

Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».

Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули...

По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Осталось сказать, кто помогал М. Штайнвинтеру в изготовлении прототипа. Сам соло-автомобиль был изготовлен германской автобусной фирмой Drogmoller, двигатель и задний мост поставила Daimler-Benz, полуприцеп сконструировал специалист в этой области Schmitz, а коробку передач – знаменитая ZF.
Слов нет: дизайн-проект хорош. Правда, по какой-то неведомой причине сегодня все до единого изготовителя грузовиков добиваются ровного пола в кабине, пусть даже она вырастает до неба. Это действительно непонятно, если «доведенный» грузовик действительно позволял экономить такие деньги.
То, что видит уважаемый читатель на фотографиях – это чистая правда, а на фирменных рисунках и схемах, к сожалению, не более чем мечты талантливых дизайнеров и конструкторов.

Оригинал статьи, иллюстрации - из собственной коллекции.

Дополнительные фотографии:

Оригинальный проспект:

Сделай сам!

Источник всей подборки: http://community.livejournal.com/shushauto_ru/38240.html#cutid1

Связанные записи

• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Грузовые авто будущего… (2)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)
• Будущее, которое нам обещали… (0)

...грузовики, малоизвестной у нас американской марки "Oshkosh", хотя нельзя сказать, что вы их не видели.

Во многих аэропортах мира дежурит тяжелая пожарная техника именно этой марки, а в репортажах TV, из какой либо горячей точки, где присутствуют войска США, не редко мелькнёт кто нибудь из  Ошкошей.

Kenny & Oshkosh

ARMY




M-ATV:



MTVR:



SENDCAT:

модель:

текст взят здесь

Американская компания "Ошкош" за свою более чем 80-летнюю историю выпускала в основном мощные полноприводные машины, отличавшиеся простотой, надежной конструкцией и специфической внешностью. Большинство автомобилей "Ошкош" собирали по заказам практически вручную из агрегатов наиболее известных специализированных фирм. Свое название фирма получила в честь вождя одного из местных индейских племен.

Прародителем "Ошкоша" является не менее известная фирма "Фор Уил Драйв" (FWD) из Клинтонвилла, штат Висконсин. Уильям Бессердих (William Besserdich), один из ее основателей и владелец ряда патентов, безуспешно пытался выкупить у нее свою долю акций и потому вскоре был вынужден покинуть фирму. В 1917 г. Бессердих вместе с Бернардом Мослингом (Bernard Mosling) основали по соседству компанию "Висконсин Дьюплекс Ото Ко." (Wisconsin Duplex Auto Company). В мае там собрали первый 1-тонный грузовик "Олд Бэтси" (Old Betsy) 4x4.
Вскоре новая фирма переехала в городок Ошкош, в 50 милях к югу от Клинтонвилла, и была переименована в "Ошкош Мотор Трак" (Oshkosh Motor Truck). Ее первый автомобиль фактически был капотным вариантом полноприводного грузовика "Фор Уил Драйв В". Он получил 4-цилиндровый двигатель "ЛеРой" (LeRoi), 3-ступен-чатую коробку передач и пневматические шины на всех колесах. Второй вариант "Ошкош-А" 1918 г. оснащался 72-сильным 4-цилиндровым двигателем "Хершелл-Спиллман" (Herschell-Spillman) с подогревом рабочей смеси, термосифонным охлаждением и электростартером, 4-ступенчатой коробкой передач "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), электрическими звуковым сигналом и фарами, но главным новшеством стал первый автоматически блокируемый межосевой дифференциал, встроенный в раздаточную коробку. Покупатели сразу не смогли оценить возможности новой и достаточно дорогой машины: за первые три года удалось продать всего чуть более 200 штук. Дальнейшая судьба компании "Ошкош" была связана с долгими и многочисленными модернизациями своего первенца. В январе 1921 г. фирма обосновалась в цехах нового предприятия в том же городе на Орегон -стрит, где и остается до сих пор. Там началось производство 2-тонной модели "В", грузоподъемность которой впоследствии возросла до 3,5 т.

За нею последовала 5-тонная модель "F", a с 1924 г. на модели "Н" стали использовать 6-цилиндровые двигатели. Такие машины применялись как тягачи, лесовозы, снегоочистители, специальные шасси. Великая депрессия содействовала реорганизации фирмы, которая с 1932 г. приступила к выпуску грузовиков "FC" и "FB" полной массой до 20 т с 6-цилиндровыми двигателями "Геркулес" (Hercules) мощностью 102-200 л.с. и коробками с числом передач 8~12. На них устанавливались самосвальные кузова и одни из первых в мире роторных снегоочистителей. Выпускавшаяся с 1933 г. модель "TR" представляла собой многоцелевое шасси со всеми ведущими и управляемыми колесами с односкатными шинами, способное развивать скорость 56 км/ч. С 1935 г. началось изготовление дизельной серии "G" (модели "BG" и "GD") грузоподъемностью 10-12 т с моторами "Геркулес" или "Камминс" (Cummins) мощностью 161-199 л.с.
Одновременно в производство пошла легкая серия "J" грузоподъемностью 2,0-3,5 т, на которой появилась обтекаемая кабина с цельным лобовым стеклом и полукруглая облицовка радиатора, ставшая на многие годы отличительной особенностью продукции "Ошкош". Это было время, когда единственный раз за всю свою историю фирма предлагала упрощенные варианты "Экспресс" (Express) своих полноприводных машин с колесной формулой 4x2. Накануне второй мировой войны началось изготовление унифицированной серии "W" (4x4), включавшей восемь моделей от "W100" до "W800" грузоподъемностью 2~8 т с бензиновыми моторами "Геркулес" (85-141 л.с.). В армии США они применялись как тягачи и шасси для навески роторных снегоочистителей с приводом от второго 175-сильного двигателя.

Программа 1946 г. состояла из нескольких модернизированных довоенных вариантов серии "W" ("W307", "W703", "W906" и др.), но главной новинкой стал первый 3-осный внедорожный тягач "W1600BD" (6x6) полной массой 27 т, на котором, кроме моторов "Геркулес", применялись дизели "Камминс" и "Буда" (Buda) мощностью 150 и 180 л.с. соответственно. Через год появилось тяжелое шасси "W2200" для снегоочистителей, рабочие органы которых приводились посредством гидропривода, что позволило управлять ими одному человеку. За "W2200" последовал 30-тонный карьерный самосвал "W2800" (4x2) с моторами в 32Q-380 л.с. и планетарными колесными редукторами. С 1955 г. "Ошкош" приступил к выпуску серии строительных шасси "50-50" (4x4), в индексе которых была зашифрована формула идеальной развесовки полной массы машины в 16,3 т по мостам (50/50%). Для этого двигатель сдвинули вперед, и передние колеса оказались под дверями кабины.
Затем появилась дизельная модель "45-55" полной массой 18,6 т, а в 1962 г. - аналогичное шасси "U44L" для буровых установок. С 1956 г. выпускалось строительное шасси "1832" (6х6) полной массой 24,7 т на широкопрофильных односкатных шинах. Считается, что от этих машин берет начало серийное производство новых шасси для бетоносмесителей увеличенной емкости. В этой области "Ошкош" стал лидером, предложив в течение нескольких лет сразу три оригинальных многоосных шасси "С", "F" и "D" с колесными формулами от 8x4 до 12x10. Самая тяжелая 350-сильная модель"D"для монтажа 12-кубового бетоносмесителя полной массой 34~50 т имела два передних ведущих и управляемых моста и четыре задних, из которых последний поднимался при порожнем автомобиле с помощью гидроподъемника. В 1960 г. автомобили "Ошкош" получили хорошо известную просторную стальную или алюминиевую кабину с чуть наклоненным вперед лобовым стеклом, огромным прямоугольным капотом, сварными крыльями с плоской верхней поверхностью и хромированной облицовкой радиатора с многочисленными горизонталыными прорезями и защитной решеткой.

В 60-е гг. фирма начала деятельность по созданию новой в то время аэродромной автомобильной техники. Среди моделей были тягач "U-30" для буксировки военно-транспортных самолетов "С5А", роторный снегоочиститель "WT2206" (4x4) с двигателями мощностью 295~ 325 л.с. и автоматической коробкой передач, скоростные пожарные автомобили серии "MB" (4x4) и "Р4" (6x6) с автоматической коробкой "Эллисон" (Allison). Тогда же началось производство первого бескапотного седельного тягача модели "3000" для работы в составе 60-тонного автопоезда.
70-е гг. стали временем создания обширной гаммы грузовых автомобилей, тягачей и шасси, многие из которых выпускаются до сих пор. Начало им положил в 1971 г. единственный в истории фирмы "Ошкош" бескапотный магистральный тягач серии "Е1223/1244" (4x2/6x4) с двигателями разных фирм мощностью 175-325 л.с. В США он признания не получил и его производство передали в ЮАР. Более удачной стала средняя ка-потная серия "R1244/1665" с дизелями "Катерпиллар" (Caterpillar) мощностью 280~325 л.с., собиравшаяся потом в Австралии и ЮАР. С1974 г. на базе шасси "F" предлагалась тяжелая серия "J2065/2344" (6x6/8x6) в многочисленных исполнениях с двигателями мощностью 175-485 л.с., включая варианты для работы в пустынных районах. В 1975 г. началось производство еще двух шасси - низкорамного бескапотного 350-сильного "L" и модели "В2344" (6x6, 8x6, 10x6) для бетоносмесителя увеличенной емкости с горловиной барабана и разгрузочным желобом, расположенными спереди над 1-местной кабиной водителя-оператора.

Мощный дизель ный двигатель в блоке с коробкой передач располагались в едином блоке, вынесенном на задний свес рамы. Развитием пожарной машины "Р4" в 1977 г. стал крупнейший в то время аэродромный пожарный автомобиль "Р15" (8x8) полной массой около 80 т с двумя моторами "ДетройтДизель" (Detroit Diesel) V8 мощностью по 492 л.с. Он служил для скоростной доставки к горящему самолету 22700 л огнегасящих жидкостей и специального оборудования. С 1983 г. "Ошкош" выпускал обновленную серию "J" (6x6/8x6), включавшую грузовик с платформой и седельный тягач для буксировки полуприцепа полной массой 68 т, способные развивать скорость 80 км/ч. Базовый тягач "J2065" (8x6) оснащался дизелем "Катерпиллар" в 325 л.с., механической 9-сту-пенчатой коробкой передач "Фуллер" (Fuller) или автоматической 4-ступенчатой "Эллисон", а также средним неведущим подъемным мостом. Самое легкое шасси "МТТО" полной массой 4,5 т для снегоочистителей и бескапотный тягач "К2444" (4x4) имели оба управляемых моста.
Резкий поворот фирмы "Ошкош" к серийному выпуску военной автотехники состоялся в 1976 г., когда она выиграла конкурс на изготовление крупной партии 450-сильных седельных тягачей "М-911" для перевозки танков. Выкупив лицензию у военно-промышленного концерна "Локхид" (Lockheed), с 1981 г. "Ошкош" выпускал армейский многоцелевой грузовик "Дрэгон Вэгон" (Dragon Wagon) 8x8 с шарнирно-сочлененной рамой. Позднее он послужил основой так называемого "тяжелого высокомобильного тактического грузовика" "НЕМТТ" (8x8) с жесткой рамой. С 1990 г. "Ошкош" серийно выпускает крупнейший в США танковый транспортер — огромный седельный тягач "М-1070" (8x8) с 500-сильным дизелем и высокой 6-местной "тупоносой" кабиной. Последней новинкой стал 5-осный армейский тягач-транспортер "М-1075" (10x10) с 3-осным прицепом, оборудованные системой быстрой перегрузки сменных кузовов или грузов на поддонах (PLS). При полной массе 62,4 т такой автопоезд развивает скорость 91 км/ч.

Военные заказы позволили фирме благополучно пережить кризисы и противостоять обострившейся конкуренции. В середине 90-х гг. в ее программе появились новые поколения моделей серии "F" с обновленной облицовкой ("F2146/2365" и "FF115"), а также многофункциональные капотные автомобили "Р2526/2546" (4x4/6x6) с двигателями мощностью 260~ 470 л.с. Фирма начала выпуск новых аэродромных пожарных машин "Т1500" (4x4) и "Т3ООО"(6x6) с моторами мощностью 585 л.с., способных при полной массе 45,2-66,6 т развивать скорость 105 км/ч. Появились и низкорамные шасси "NK" и "NL" (4x2/6x4) для мусоровозов и строительные "S2146" (6x6, 8x6, 10x6,12x6) полной массой 36 т с 335-сильным дизелем заднего расположения и широкой 1-местной алюминиевой кабиной.

Благодаря военным заказам, фирма "Ошкош" остается единственным в мире крупным и наиболее известным изготовителем высокогабаритной специализированной автотехники. Ее положение стало еще более стабильным в 1995 г. с подписанием соглашения о взаимном сотрудничестве с компанией "Фрейтлайнер" (Freightliner), что позволило в последствии поглотить изготовителя пожарных машин компанию "Пирс" (Pierce) и фирму "МакНейлус" (McNeilus), выпускающую мусоровозы. В 1997 г. объем продаж компании "Ошкош" достиг 675 млн. долларов США.

Связанные записи

• Магирусы… (0)
• Электрогрузовик от ВАЗа… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Роскошные дома на колесах… (0)

Автор: Игорь Маев, спасибо lnago

Пожалуй, в нашей стране уже все знают, что в странах Евросоюза автомобильный парк обновляется достаточно часто. Это справедливо и для легковых автомобилей, и для грузовиков, и для автобусов. И если хочешь увидеть большое количество «автодинозавров» на улицах городов и загородных трассах, то надо ехать куда-нибудь в Индию, Пакистан, Афганистан или некоторые другие, не европейские страны, в которых подобный «антиквариат» либо до сих пор собирается, либо поступает в большом количестве из той же Европы, а затем после определенного ремонта и некоторых переделок эксплуатируется еще лет двадцать. Но, оказывается, бывают и исключения, и одно из таких исключений находится в самом Евросоюзе. Это — Мальтийская республика, или просто Мальта. Страна не очень давно вступила в престижный европейский клуб, и некоторые вещи в ней еще заметно отличаются от аналогичных вещей в других (особенно более старых) его членах. Мальта — настоящий заповедник автобусных «динозавров». По дорогам этой очень небольшой страны до сих пор вовсю разъезжают автобусы, производители которых или уже давно приказали долго жить, или достаточно давно не занимаются их производством, а если и занимаются, то те модели, которые здесь все еще эксплуатируются, давно должны стоять в их заводских музеях. Большая часть мальтийских автобусов принадлежит к 50-м или к началу 60-х годов прошлого века. Хотя, бывают более старые и более новые образцы. Всего автобусов в стране более пятисот. Самым интересным фактом является то, что машины являются собственностью водителя и, соответственно, могут передаваться по наследству. Это значит, что на многих из них ездили деды и отцы нынешних владельцев. Водители-собственники нанимаются муниципальными властями для перевозки пассажиров на утвержденных маршрутах. Существуют и определенные требования к машинам, они должны быть выкрашены в один и тот же цвет (на острове Мальта это — желтый плюс оранжевые полосы, а на острове Гоцо — серый и красная полоса). Внутри все машины должны быть оборудованы кассовым аппаратом, выдающим пассажирам билеты. Если быть точным, то билеты из кассового аппарата выдает сам водитель, он же принимает деньги и отдает сдачу.

Все водители работают через день, это значит, что одновременно на маршруты выходит половина от общего парка автобусов Распоряжения о том, какому водителю работать на каком маршруте, поступают из центрального офиса. Этот центральный офис также ведает распределением автобусных билетов между продавцами билетов на автовокзале Валетты. Все билеты продаются только водителям автобусов.

Рассказывая о самих автобусах, несомненно, нужно сказать сначала несколько слов об их производителях. Большую часть автобусов на Мальте представляют английские марки Leyland и Bedford, ведь Мальта на протяжении почти двух столетий была британской колонией. Компания Leyland в прежнем виде уже давно не существует, а от названия Bedford остались лишь одни воспоминания. Среди других марок встречаются автобусы марки Dodge (данная марка в Европе известна исключительно легковыми автомобилями, микроавтобусами и внедорожниками), Ford (в Европе также уже забыли о больших, полноразмерных автобусах от легендарного американского производителя) а также Scarnif. Scarnif — маленькая местная кузовная фирма, производящая автобусные кузова на шасси известных компаний (MAN, Volvo), на дорогах страны можно встретить и более новую продукцию этой фирмы. Нередко можно встретить и автобусы марки AEC. Тем, кто не в курсе, можно напомнить, что английская компания AEC (Associated Equipment Company Ltd), позже перешедшая под контроль British Leyland Motor Corporation, на протяжении многих лет (вплоть до 1979 года) выпускала внутригородские автобусы, и (в том числе) знаменитые лондонские дабл-деккеры, ставшие одним из символов британской столицы. Продукция с маркой AEC экспортировалась не только в британские колонии, но и в ряд других стран, таких как, например, Нидерланды. На Мальте автобусы AEC — одноэтажные и самая популярная модель — LT Swift.

Все старые автобусы нередко (и это понятно) подвергались ремонту и переделкам. Заменялись не только начинка (на многих автобусах, например, автоматические коробки передачи были заменены на ручные), но и все, что можно отнести к пассажирскому салону, а также даже целые элементы кузова. Поэтому, внешний и (особенно) внутренний вид многих мальтийских автобусов уже сильно отличается от первоначального оригинала. Также многие автобусы на Мальте испытали на себе и творчество их владельцев, что выражается в различных картинках и надписях, а также, например, в прикрепленных изображениях подков, наверное, для большей удачи. На одном из автобусов, курсирующих между столицей Валлеттой и одним из ее городов-спутников, можно даже прочитать слова святого Иоанна из священного писания: «Только в Иисусе твое спасение». Если принимать внимание тот факт, что подавляющее число мальтийцев являются ревностными католиками, то водитель автобуса, поместив данную цитату, не имел ни малейшей доли юмора или иронии. Такое творчество водителей-владельцев автобусов делает каждый автобус индивидуальным и выделяет его среди остальных, наподобие того, что отличает один похожий дом от другого. Сравнение с домами справедливо еще и с другой стороны: Вы можете встретить рядом два дома, которые были построены примерно в одно и то же время. Однако, у одного крыша уже покосилась, а у другого как новенькая, в одном доме лестница обшарпанная, а в другом свежевыкрашенная… Во всем этом вина (или заслуга) владельцев дома. С мальтийскими автобусами — то же самое, одни автобусы все еще сияют не смотря на их почтенный возраст, а некоторые уже просятся заехать в автомастерскую. В одних салон выглядит опрятно, кресла обиты новым материалом или дермантином, и прикреплены они к полу надежно (от чего не шатаются), в других — все наоборот. Для справедливости надо сказать, что первая категория все же преобладает, и прокатится по маршруту на одной из таких машин не только интересно, но также приятно. Хотя ясно, что никакой ремонт не может обеспечить автобусу, произведенному, например, в середине пятидесятых годов прошлого века, тот уровень комфорта, который обеспечивает новый, современный «городской извозчик».

Возможно, у многих возникнет сразу вопрос: «Так почему не заменить все эти давно отслужившие свое машины на новые? » Дать ответ будет не очень просто. Все знают, что автобус (даже городской) — удовольствие достаточно дорогое. Стоимость современного внутригородского автобуса составляет несколько сотен тысяч Евро, и чаще всего позволить себе его купить могут либо частные компании, либо муниципальные органы власти (часто получающие для этого государственные субсидии). Окупить такую машину тоже не очень просто, цены на билеты (как правило) контролируются властями, которые следят за тем, чтобы общественный транспорт был доступным для всех граждан. На Мальте стоимость проезда внутри города даже дешевле, чем в Москве! Вторым очень важным фактором (а он может быть даже важнее первого) является то, что мальтийский автобус уже давно стал визитной карточкой страны, элементом его колорита и воплощением мальтийского стиля жизни. Для страны, где очень большая часть дохода поступает от въездного туризма, это очень важно. Утратить такой автобус, пожалуй, равнозначно утрате нескольких крепостей или фортов, принадлежавших знаменитому Мальтийскому Ордену, на которые ежегодно приезжают посмотреть туристы со всего мира. Однако, время берет свое. Автобус, как бы хорошо не ухаживали за ним, не может служить бесконечно долго. В последнее время на дорогах страны стали появляться современные машины, по типу тех, что передвигаются в большинстве европейских городов. Этими новыми первопроходцами стали китайские автобусы King Long и турецкие BMC, хотя, в меньшем количестве есть и машины других производителей, включая уже известный местный Scarnif. Но настоящая угроза для знаменитых мальтийских автобусов в данный момент — не их возраст. Настоящая угроза — бюрократы из Евросоюза и законы, касающиеся стандартов двигателей в отношении загрязнения окружающей среды. Разумеется, что знаменитый «антиквариат» даже близко не приближается к этим стандартам. Мальта долго держалась в стороне от политических блоков и союзов и на многие вещи, происходящие за ее пределами, могла смотреть со стороны, но недавнее вступление страны в ЕС заставляет ее правительство считаться с правилами и законами этой организации. Поэтому, появилась еще одна причина для тех, кто никогда не был на Мальте, посетить эту очень интересную страну как можно скорее. Иначе, однажды приехав туда, можно будет не увидеть то, что всегда отличало ее от многих соседей и вносило дополнительный незабываемый колорит.

текст взят здесь

Связанные записи

• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Не первый уже пост про мальтийские автобусы… (0)
• Автобусы и концепты… (0)
• Автобус моего детства. ЛиАЗ 158… (0)
• Ikarus… (0)

Еще три рисунка:

Источник: http://lord-k.livejournal.com/1289355.html#cutid1

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Футуродизайн. Roadrunner… (0)
• Футуристический грузовик Scania… (0)
• Трехколесный грузовичок… (0)
• Спейс-траки… (0)

К 1979 году отдел проектирования электромобилей ВАЗа подошёл с изрядным багажом. Построили и испытали образец переднеприводной электротележки на базе «Автороллера» Э11011 серии 200, изготовили несколько электрофургонов на базе ВАЗ 2102, получивших обозначение ВАЗ 2102Э (а позже – ВАЗ 21029 и ВАЗ 2801). Разработали собственный двигатель постоянного тока с независимым возбуждением на базе авиационного мотора ДТ-11, отработали и запустили в серийное производство тиристорный преобразователь. Начали разработку и испытания двух вариантов мотор-колёс, эксперименты с силовыми транзисторами и цифровой системой управления приводом… В общем, работа кипела. Сам отдел разросся до пяти бюро, а в мае 1979 года разделился на два – собственно электромобилей и отдел электронных систем управления. Кроме того, проектированием электромобилей занимался и заводской Дизайн-центр.

1979 год можно назвать этапным: от экспериментальных работ и конвертирования серийных универсалов 2102 ВАЗ перешёл к созданию законченных оригинальных конструкций, первой из которых стал открытый прогулочный электромобиль ВАЗ 1801 «Пони», герой нашей предыдущей публикации. Ещё не завершили постройку первого «Пони», а уже начали думать о других машинах, о том, чтобы воплотить наработки по электроприводам в самых (разных конструкциях). Дело в том, что ВАЗ 1801, конечно, получился эффектным и интересным, но его практическая целесообразность уже на этапе проектирования была что называется «под большим вопросом». Да, можно было собрать партию электромобилей для перевозки олимпийцев, как задумывалось, но что дальше? Открытая машина вряд ли вызвала бы хоть какой-то практический интерес у чиновников, отвечающих за сферы её потенциального применения. Да и «олимпийский проект», как уже становилось понятно, ВАЗ не вытягивает – Олипмиада-80 состоится меньше, чем через год, а конструкция ещё довольно «сырая», оснастки для производства нет, зарядная инфраструктура в Москве не проработана. Поэтому было принято решение начать работу над более утилитарным электротранспортом, таким, какой мог бы найти применение в «народном хозяйстве СССР» - именно этим словосочетанием, известным каждому советскому человеку, прикрывались всякий раз, когда нужно было получить поддержку в Минавтопроме.
В 1979 году главным конструктором ВАЗа был Георгий Константинович Мирзоев. Он выслушал мнения по поводу концепции электрогрузовика и от сотрудников профильного отдела, и от дизайнеров из Центра Стиля. Мнения, надо сказать, друг от друга отличались довольно существенно: дизайнеры ратовали за первичность компоновки и развесовки, конструкторы педалировали важность интересного стайлинга и практического удобства машины. Парадоксально, но каждый отстаивал точку зрения, более подходящую «конкурирующей концессии»! Мирзоев принял соломоново решение - выбрал обе концепции. Соответственно, над грузовым электромобилем начали работать сразу две «команды» - «усовская» (бюро электромобилей тогда заведовал Станислав Усов) и «демидовская», названная по фамилии руководителя Дизайн-центра Марка Васильевича Демидовцева. Они обе формально относились к УГК (Управление Главного Конструктора), но располагались в разных – соседних – корпусах, 50-ом и 51-м соответственно.
Мнение Джуджаро
В сентябре 1979 года Марк Демидовцев предложил заняться проектом грузовика молодому инженеру Михаилу Маркиеву, который пришёл на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института. Маркиев успел принять участие в разработке 1801, делая, в частности, проект несущей рамы. Грузовик, получивший индекс 2802, стал его первой полностью самостоятельной рабой на ВАЗе, что для довольно молодого человека (тогда Михаилу было 32 года) было и почётно, и ответственно.

Вот как рассказывает об этом сам Маркиев:

Несмотря на инженерное образование, Маркиев был не чужд рисованию и быстро набросал первые эскизы машины. По его идее, грузовик должен был иметь вагонную компоновку, где водитель сидит над передней осью, а основная часть кабины с рулевым управлением смещается в передний свес. Такая компоновка позволяет наиболее тяжёлые элементы конструкции – двигатель, батареи и полезный груз разместить внутри базы, ближе к центру масс, обеспечив более-менее равномерную загрузку ведущей и управляемых осей. Из этого несложно понять, что грузовик задумывался заднеприводным. Вообще, «тележка» к тому времени уже была на ВАЗе отработана и испытана на машинах 2102Э: двигатель поперечно сзади, сблокирован с редуктором, передача момента на колёса – валами со ШРУСами от «Нивы», передняя подвеска – «жигулёвская». Базовым источником питания были питерские никель-цинковые НЦ-125 в батарее на 144 Вольта. Эта батарея весила 380 кг, соответственно, смещать её от центра было чревато проблемами с развесовкой. А разделить её на два-три сегмента, как в 1801, мешало требование быстрой замены – машина-то проектировалась как элемент городской развозной инфраструктуры, в которой простои из-за недозаряда аккумуляторов недопустимы, это может сломать налаженную хозяйственную цепочку. Поэтому в техзадании и появилось требование о быстрой смене АКБ.

В первых двух эскизах 2802 Маркиев предложил сделать машину однокабинной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Объяснение простое: в лёгких грузовичках водитель почти всегда выполняет и обязанности экспедитора, пассажирское место здесь не очень востребовано. А «ополовинивание» кабины позволит сэкономить на массе кабины второго седока и энергозатратах на отопление. Но идея эта, по всей видимости, показалась Демидовцеву чересчур авнгардной. И тогда дизайном занялся Юрий Верещагин. Его проект базировался на компоновочных идеях Маркиева, но придавал им ещё более свежую форму. Был сделан промежуточный пластилиновый макет в натуральную величину со скошенной передней стенкой. Но потом решили, что первоначальная «кубическая» форма интереснее и работа пошла уже в этом направлении.

Первые эскизы:

Макет по дизайну Верещагина:

Забегая вперёд, скажем: этот дизайн похвалил сам Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), глава итальянской дизайн-студии Italdesign. Джуджаро приезжал на ВАЗ в 1985 году, почти инкогнито, то есть визит его был неофициальным (почему так – бог весть, в СССР Джуджаро мог приехать и официально, со всеми возможными почестями). Маэстро посетил дизайн-центр, где ему показали Ниву, перспективную тогда «восьмёрку» и несколько опытных разработок.

- Вы только не обижайтесь, - сказал Джуджаро, но из всего, что я увидел, внимания достойна только одна машина.

И показал пальцем на 2802.

В интернете информации по проекту немного, но та, что есть, повторяет ошибку ВАЗовского конструктора Барановского, сказавшего в одном из интервью, что дизайнером 2802 был В.Пашко. Нет, это не так. Вообще, над машиной работала группа дизайеров – В. Гетман, И. Закиров , Сергей Зайцев, но основная художественная идея принадлежит Верещагину.

Сохранилось фото первого эскиза рамы 2802, сделанного Маркиевым. Мы приводим этот эскиз вместе с фотографией окончательной конструкции рамы, дабы виден был наглядно весь путь, по которому прошли разработчики. Только Маркиев сделал 118 промежуточных чертежей! Раму гнули и варили непосредственно в дизайн-центре, из стали, сделав для её облегчения множество отверстий, как в самолётных нервюрах. Но увы, всё равно избыток массы побороть не удалось.

Первый рисунок рамы:

Рама в "металле":

Рама была спроектирована в расчёте на организацию внутри её двух независимых отсеков – под аккумуляторы и запасное колесо. Для быстрой замены батареи в комплексе электромобилей разработали специальную тележку: она подъезжала сбоку и путём манипуляций с подъёмом/опусканием батареи производилась её замена. А выдвижную «запаску» расположили в заднем свесе, прикрыв её крышкой, как и аккумуляторы.

Рулевой редуктор взяли от ВАЗ 2101, только поставили его иначе, с переворотом на 180 градусов. Такое расположение диктовалось вагонной компоновкой. О рулевом усилителе речь по понятным причинам не шла, хотя он здесь пришёлся бы очень кстати: по воспоминаниям тех, кто поездил на этой машине, усилия к рулю требовалось прикладывать очень большие. Не было и отдельного усилителя тормозов, всё по тем же причинам – недостаток энергии и борьба с избыточной массой. Массы этой действительно случился изрядный избыток – весь кузов, кроме навесных панелей грузового отсека, сделали из стали. При этом о расчётной грузоподъёмности в 500 кг можно было забыть, машина возила только саму себя, полезная нагрузка не превышала 100 кг. Её и не грузили больше, опасаясь за прочность конструкции и тяговые возможности привода.

Тележка без кузова:

Кузов спроектировали съёмным – в те годы очень была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но, к сожалению, до изготовления разных вариантов дело не дошло, так машина и осталась в истории с одним вариантом кузова.

Но самое интересное в машине – это, конечно, кабина. Для 1979 года она выглядит невероятно стильно, да и сейчас она не кажется устаревшей. Заметим, тогда ещё не было массовым решение с дверными стёклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор, такие двери у японских автопроизводителей появились только в середине 80-х годов. Негативной стороной такого решения в ВАЗ 2802 стала невозможность сделать стёкла опускными, там даже сдвижных форточек нельзя было организовать! А если учесть, что конструкторы кабины не предусмотрели никакой принудительной системы вентиляции, кроме люка в крыше, то можно представить, как душно было в этой машине.

Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. При такой вертикальной посадке конструкторы обычно скованы недостатком пространства между водителем и передним стеклом (которое к тому же было совершенно плоским). Но выход из положения нашёлся, и довольно изящный: приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли. Для пущего «авангарду» на машину сначала даже поставили квадратный руль, заменённый впоследствии на обычный, круглый.
Образец 2802 был сделан удивительно быстро: осенью 1979-го Маркиев начал работу, в январе 1980-го подключились конструкторы отдельных узлов и электронщики, а летом того же года машина уже ездила по территории завода. Ввиду очевидной перетяжелённости конструкция нуждалась в доработке.

Вот что об этом говорит инженер-конструктор ВАЗа Андрей Гайдук:

Но «снять» с готовой машины 300-350 кг означало переделать её всю, полностью. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет сделать новую разработку, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе. Но 2802 ещё долгие годы возили по выставкам и дизайнерским семинарам. В том числе показали её и на ВДНХ, в 1984 году, на выставке «Автопром-84». Гостей она там не возила, как 1801, но служила полноценным шоу-стоппером, собиравшим публику. С ВДНХ 2802 привезла 14 золотых медалей – за дизайн, конструкцию, идею.

Многие фото публикуются впервые.

Источник: http://rusautomobile.livejournal.com/60497.html

Продолжение следует.

Связанные записи

• Строитель социализма. МАЗ-500… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Спейс-траки… (0)
• Новинки китайского автопрома… (0)
• Маршрутка – китайский автобус. Ужасы Петербурга… (0)