В Минске состоялась презентация новейшего капотного тягача Минского автомобильного завода – МАЗ 6440. Данная модель, прежде всего, ориентирована на рынок России и других стран СНГ. В Европе данный тягач не может быть допущен к эксплуатации из-за ограничения на длину автопоезда в 16,5 метров, а у новинки МАЗа она составляет 18,45 метров.

Внимательный человек заметит, что перед нами фактически МАЗ 6440а9, у которого кабина полностью перенесена за переднюю ось, что бесспорно позволяет сделать комфортными будни водителя. Хотя у полюбившихся россиянам американских тягачей, простор в кабине намного больше, но уже в следующем году руководство МАЗа обещает показать модификацию с большим спальником.

К кабине минского тягача пристыкован капот из стеклопластика, под которым установлен 600-сильный дизель Д-283.4Е4-22 (Евро 4) Минского моторного завода в паре с автоматической коробкой Allison 4500R. Оснащение тягача очень приличное передняя пневмоподвеска, круиз-контроль, ESP, климат-контроль, цифровой тахограф, электроподъемник люка кабины, электрозеркала. При этом 75% комплектующих в машине отечественного, то есть белорусского производства.

До конца этого года тягач в паре с полуприцепом МАЗ 9758 будет проходить плановые испытания, работая в Белгосцирке, после чего на заводе будет принято решение о серийном производстве тягача.

Источник: http://steer.ru/archives/2011/08/19/015355.php

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)

Седельные тягачи изобрели не американцы,но востребована эта техника оказалось больше всего в США.Именно американцы стали массово использовать седельные тягачи и полуприцепы для межрегиональных перевозок.

Бурный рост торговых сетей в двадцатые тридцатые годы сделал востребованным перевозки что называется от одного склада до другого без перевалки груза.Для таких перевозок использовали автомобильный транспорт.Железная дорога обеспечить этого не могла,к каждому супермаркету рельсы не подведешь.А супермаркеты в США в тот период росли как грибы после дождя.В любом не большом городе не по одному открывалось.

Поток грузов рос в огромных количествах.Компаниям-перевозчикам требовался огромный парк грузовиков для перевозок,огромный штат водителей,что было не выгодно.Решить проблему попробовали увеличив грузоподъемность и длину грузовиков.Появились грузовики такой длинны,что в сравнении с ними Зил-133ГЯ покажется некрупной машиной.

Следующим шагом стало использование для перевозок седельных тягачей с полуприцепами.Использование такой техники гораздо выгодней чем обычных грузовиков. Это позволяет поднять тоннаж грузов перевозимых одной машиной и одним водителем.К тому же седельный тягач может таскать разные полуприцепы.А это сильно сокращает автопарк фирм-перевозчиков и соответственно издержки.

К началу сороковых США обладали самым большим автопарком тягачей,большей частью оснащенных дизельными двигателями.Рост слегка приостановила война,но зато после войны доля тягачей в автоперевозках росла как на дрожжах.

Этому не мало способствовала демобилизация десятков тысяч высококвалифицированных водителей из армии США.Вождение тягаче с полуприцепом требует гораздо больших навыков чем обычного грузовика. Работа водителя тягача в то время была ломовой.Длинные перегоны,ненормированный рабочий день,не высокая оплата труда.Все законы защищающие права водителей появятся позже.

Рынок грузоперевозок США в тридцатые-пятидесятые годы сильно отличался от нынешнего.В то время на рынке господствовали крупные компании,частников, имеющих во владении один тягач, было мало.Сейчас примерно пятьдесят на пятьдесят.

Да и предпочтение по маркам грузовиков выглядело по другому.Да и самих производителе грузовиков на рынке США было в разы больше.Столь известные сейчас Kenwort,Freightliner и Peterbilt в то время не были так известны.А вот Autocar,Reo и White были одними из лидеров рынка.
Далее подборка фото тягачей этого периода.

White 710 одна из рабочих лошадок американских перевозчиков.Выпускался с 1936 года по начало пятидесятых.Один из самых массовых тягачей того периода.

Эта же модель White но варианте грузовика.Такие машины почти исчезают из региональных перевозок к началу пятидесятых.

Обслуживания тягача между рейсами.

С появлением первых дальнобойных тягачей стали появятся и спальники на них. США страна не маленькая, работали часто с напарникам. Один спит, другой ведет грузовик. Первые спальники появились в конце тридцатых. Сами производители тягачей такую опцию не предусматривали. Приходилось заказывать на стороне.

White 4400 DL.Середина пятидесятых.Редкое явление-тягач перевозчика-частника.

На ряду с копотными тягачами с начала пятидесятых в перевозках начали использовать и безкопотные.Очень популярная модель White 3000.

Тягач фирмы Autocar.Одни из самых тяжелых и мощных тягачей на рынке США в пятидесятые.

Редкий для пятидесятых тягач фирмы Peterbilt.Модель трехсотой серии.

Источник: http://amonov.livejournal.com/135457.html#cutid1

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Игрушечки… (0)
• Грузовики “Scammell”… (0)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)

...тот самый грузовик из фильма "Терминатор-2: Судный день" - Freightliner FLA 9664 1987 года.

Источник: http://car-history.livejournal.com/27356.html

Связанные записи

• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Много железа. Diamond T… (0)

Связанные записи

• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Ралли “Шелковый путь”… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• Элитный кабриолет Dodge WC52… (0)
• Чемпионат Европы FIA по гонкам грузовиков… (0)

Источник: http://kukurund.livejournal.com/626936.html

Связанные записи

• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• Сторожил русских дорог. International 9200… (0)
• Незавершенный дизайн-проект… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)

Мы продолжаем серию статей о красивых и необычных грузовиках, но на этот раз расскажем лишь об одном, так как его конструкторское и дизайнерское содержание стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться...

Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.

Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).

Впервые «живой» грузовик был выставлен на 50-й Международной автомобильной выставке в 1987 г. (Ошибка, на самом деле в 1983 году. - tpek), где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи.
При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.

Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».

Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули...

По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.
Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.
Осталось сказать, кто помогал М. Штайнвинтеру в изготовлении прототипа. Сам соло-автомобиль был изготовлен германской автобусной фирмой Drogmoller, двигатель и задний мост поставила Daimler-Benz, полуприцеп сконструировал специалист в этой области Schmitz, а коробку передач – знаменитая ZF.
Слов нет: дизайн-проект хорош. Правда, по какой-то неведомой причине сегодня все до единого изготовителя грузовиков добиваются ровного пола в кабине, пусть даже она вырастает до неба. Это действительно непонятно, если «доведенный» грузовик действительно позволял экономить такие деньги.
То, что видит уважаемый читатель на фотографиях – это чистая правда, а на фирменных рисунках и схемах, к сожалению, не более чем мечты талантливых дизайнеров и конструкторов.

Оригинал статьи, иллюстрации - из собственной коллекции.

Дополнительные фотографии:

Оригинальный проспект:

Сделай сам!

Источник всей подборки: http://community.livejournal.com/shushauto_ru/38240.html#cutid1

Связанные записи

• Суровые американские тягачи 30-50 годов… (0)
• МАЗ 6440 – Белорусский американец… (0)
• Грузовые авто будущего… (2)
• Грузовик из “Терминатора-2″… (0)
• Будущее, которое нам обещали… (0)

Дальше - перепост из lord-k:

Вашингтон, 1938
Кликабельно. Special thanks to

Источник, естественно: http://lord-k.livejournal.com/1164665.html#cutid1

Связанные записи

• Сообщество любителей автобусов ЛИАЗ… (0)
• Опять автобусы. Bedford от Lord_k… (0)
• Автобусы. Lord-k… (0)
• Malta Bus… (0)
• Ikarus… (0)

Календарь компании Truck center, продающей грузовики. Казанская студия http://knockknock.ru/

Связанные записи

• Автобус в зоопарк (из зоопарка)… (1)
• Berliet. Франция… (0)
• Шевроле Тракс делают “хей”… (0)
• Тягач LoneStar Harley-Davidson, $155,000… (1)
• Тюнинг грузовиков… (0)