Trucks2.ru – большие машины

На коммерческом шасси «Москвич-400-420К» (выпущено 2562 экземпляра) авторемонтные заводы изготовляли фургоны собственной конструкции. В их основе, как и у «Москвича-401-422», лежал деревянный каркас кузова, обшитый сверху подручными материалами (листы металла, фанеры, дерматин). Только в отличие от заводского фургона они чаще всего имели увеличенный объем грузового отсека — за счет более высокой крыши. Такие габариты кузова лучше сочетались с грузоподъемностью шасси, что больше устраивало «пользователей», особенно когда дело касалось перевозки колбасных или кондитерских изделий, где используется объемная тара.

Источник: http://kazagrandy.livejournal.com/1810016.html

Прозвище "щука" в СССР и в России носит грузовик ЗИЛ-133ГЯ. Прозван он так за характерный удлиненный капот, да и сам грузовик не маленький(самый длинный в СССР обычный грузовик). Все это вместе делает похожим этот ЗИЛ на известную хищную рыбу.

Не знаю какие немцы прозвища дают своим грузовикам, но Mercedes-Benz серии L6500, 8500, 10000 вполне могли бы носить прозвище "щука". У этих тяжеловозов тоже огромный капот приличной длинны и сам грузовик сильно длинный.
Грузовики этой серии встали на конвейер в 1935 году. В 1937 грузовики получили новую кабину, появился вариант кабины со спальником. В 1940 в связи с переходом германской промышленности на военные рельсы L6500 - 10000 были сняты с производства.

L6500 - 10000 самые тяжелые грузовики фирмы Daimler-Benz в предвоенный период. Грузоподъемность этих монстров составляло 6,5, 8,5 и 10 тонн, что зафиксировано в индексе грузовика. База самого длинного и тяжелого трехосного L10000 равнялась 5750 мм. L6500 и L8500 выпускались в двухосном варианте шасси, а L10000 выпускался в трехосном варианте с односкатной ошиновкой.

Автомобили оснащались дизелями ОМ54 и ОМ57. Это рядные шестицилиндровые двигатели не хилого рабочего объема 11,2 или 12,5 литров. Мощность 150 л.с.

Естественно такие двигатели имели немаленькие размеры. От этого у этих грузовиков такой огромный капот. Длину капота визуально удлиняет сдвинутая назад передняя ось. Эта любимая фишка почти всех немецких грузовиков той поры. Такой прием улучшает маневренность таких крупных грузовиков.

Интересен и другой момент. Это нелюбовь немецких производителей к тягачам с полуприцепами. Если в США к концу тридцатых имелся приличный парк тягачей, то в Германии их выпускали в мизерных количествах. Немцы предпочитали строить длинные грузовики и автопоезда грузовик плюс двухосный прицеп. Объясняется это частично коротким плечом перевозок, развитой ж/д сетью, где автомобили играли не основную а дополнительную роль в перевозках. К тому же Германия тридцатых была страной сильно милитаризованной, производство подчинялось интересам военных. Военные стимулировали приобретение фирмами-перевозчиками грузовиков двойного назначение. В тягачах с полуприцепами немецкие военные перспективы не видели. Это надолго наложило отпечаток на развитие немецкого грузового автопрома.

На базе L10000 строился междугородний автобус О10000. Это был огромных размеров междугородний лайнер. Читать полностью »

International 9200 - это один из первых американских тягачей попавших в Россию и прижившихся на нашей почве. Именно с этих траков наши дальнобойщики оценили выгоды американских тягачей, не таких продвинутых как европейские, зато более простые и ремонтопригодные. К тому же спальник и кабина у американцев оказались просторней чем у европейцев.
Сейчас ситуация с американскими тягачами изменилась, в фаворе другие модели, но International 9200 все еще можно встретить на наших дорогах.

Источник: http://amonov.livejournal.com/182761.html

Фото разместил в Фейсбуке, в качестве опыта. Смотрите там.

Так же эти фото доступны на Одноклассниках, вдруг кому это удобно.

Источник: http://rusautomobile.livejournal.com/188606.html

Французские шОферы так же не лишены дорожной романтики.
Хотя, с их-то расстояниями - даже поговорить толком не успеешь...

Источник: http://lnago.livejournal.com/189051.html